フォード・コスワース・インディV8エンジン
フォード・コスワース・インディV8エンジン（Ford-Cosworth Indy V8 engine）は、コスワースによって開発・設計されたレーシングエンジンであり、1976年から2007年までアメリカ合衆国自動車クラブ (USAC) チャンピオンシップ・カー・シリーズ、CART/チャンプカーで使用された[8][9][10]。2.65 L (162 cu in) V型8気筒ターボチャージャー付きエンジンで、30年以上生産された。 DFXエンジンは、チーム・ロータスのエンジニアだったキース・ダックワースとコーリン・チャップマンがフォードの支援を受けて1967年よりロータス・49に搭載したフォード・コスワース・DFVエンジンのインディカー仕様で、1976年にパーネリ・ジョーンズによって開発され、1978年から1987年までインディアナポリス500で10年連続優勝を果たし、1977年から1987年までUSACとCARTマニュファクチュアラー部門で優勝し、1981年から1986年までインディカーで81連勝を記録するなど、通算153勝を挙げた[11]。 DFXコスワースが最も成功し、最も長く続いたプロジェクトの一つは、インディカー用のエンジンプログラムで、1975年にコスワースはDFXを開発。エンジンのストロークを2.65 Lに減らし、ターボチャージャーを追加することで、DFXはインディカーレースの標準エンジンとなり、オッフェンハウザーの時代を終わらせ、1980年代後半まで活躍した。 1976年シーズンに向けダックワースからの反対を押し切って、ヴェルズ・パーネリ・ジョーンズ・レーシングがDFVの2.65 Lターボ仕様を開発した[12]。 パーネリ・コスワース車は、アル・アンサーのドライビングで1976年 ポコノ500で初勝利を飾った[12]。アンサーが駆るパーネリは、ウィスコンシンとフェニックス,で2勝を挙げ、ランキング4位で終えた。 ポコノでの初勝利の直後、コスワースはパーネリ・チームから2人の主要エンジニアを引き抜き、トーランスに拠点とし、エンジンを自ら開発・販売を行った[12]。それ以来、そのエンジンはDFXとして知られるようになり、DFVがF1を席巻したのと同様に、インディカー・レースを席巻した。1978年から1987年まで10年連続でインディアナポリス500で優勝し、また1977年から1987年までの間、1回を除いてすべてのUSACおよびCARTマニュファクチュアラー部門で優勝した。1980年代初頭の短期間、DFXエンジンのいくつかはフォードのバッジを付けられていた。 DFXは1981年から1986年にかけてインディカーで81連勝、通算153勝を飾り、後継機が登場するまで、DFX は840 bhp (630 kW) を超える出力を発揮していた。 DFS1986年、GMはイルモアに資金を提供し、インディカーレースにおけるDFXのライバル車の開発を依頼した。マリオ・イリエンのイルモア・インディV8は、瞬く間にレースの覇権を握った。 これに対しフォードは、DFXの再設計をコスワースに委託し、DFRの改良点をいくつか盛り込んだ。1989年には、インディカー用エンジンの改良版となる「ショートストローク」版「DFS」（「S」は ショートストロークの略）を発表した[13]。また、1983年にはDFYに採用されたニカジル・アルミニウムライナーも採用された。 DFSは、1989年にクラコ・レーシング（ボビー・レイホール）、ディック・サイモン・レーシング（アリー・ルイエンダイク）の2チームに投入され、スポーツの優位性を取り戻すための開発の一環として行われた。インディアナポリス500では、どちらの車も予選で最前2列以内に入らなかったが、2台ともトップ10以内でスタートした。決勝レースでは、両ドライバー共エンジントラブルでリタイアしたが、第8戦メドウランズ ではレイホールが優勝した。しかし、クラコチームはシーズン末にギャレスと合併し、プログラムを中止してシボレーに切り替えた。 1990年、ファクトリーエンジンの開発はスコット・ブレイトンとドミニク・ドブソンが引き継いだが[14]、どちらも優勝には至らなかった。このエンジンは1991年から1992年にかけて他のCARTチームによって使用されたが、フォード・コスワースXBの導入後に廃止され、1989年のレイホールがメドウランズで記録した1勝のみに終わった。 XB / XD / XF / XFEフォード・コスワースは、老朽化したDFXとDFSに代わる、インディカー用のまったく新しいエンジンシリーズを設計した。フォード・コスワースのバッジを冠したXシリーズは、1992年にXBからデビュー。このパワープラントは、1992年にマイケル・アンドレッティがポールポジション 8回、優勝5回を記録しランキング2位、1993年にナイジェル・マンセルが優勝5回を記録し、XBエンジンにとって初のチャンピオンに輝いた。1995年にジャック・ヴィルヌーヴがインディアナポリス500で優勝し、その年のシリーズチャンピオンを獲得した。XBは17戦中10勝という圧倒的な成績を残し、1995年CARTで最も成功した年となった。 1996年にはXBからXDに置き換えられたが、インディ・レーシング・リーグでは複数のチームが使用し、インディアナポリス500で優勝した。 XFは、2000年にXDの後継として開発され、 2003年にチャンプカー・ワールド・シリーズ仕様エンジンとして選ばれた。XFの派生型である2.65 L XFEは、2007年までその役割を引き継いだ[15][16]。チャンプカー・ワールド・シリーズでは、2002年の15,000rpm超から12,000rpmに回転制限が引き下げられた。2004年モデルのXFEの定格出力は、1,054 mmHg（吸気ブースト圧）で750馬力 (559 kW; 760 PS) 最大出力は1130 mmHg（プッシュ・トゥ・パス時）で800 bhp (597 kW; 811 PS) 発生した。2004年型XFEの最高回転数は12,000 rpm（回転制限）、トルクは490 N⋅m (361 lbf⋅ft) で、アルミニウムと鉄製のターボハウジングは、 海面で5.9 psi（12水銀柱インチ、絶対圧で41.5水銀柱インチ）のブースト圧で動作した。メタノール燃料エンジンは、スチール製のクランクシャフトとアルミニウム合金製のピストンを採用し、重量は120 kg (264.6 lb) 、全長は539 mm (21.2 in) だった[17]。 2007年、フォードがシリーズのスポンサーを継続しないことを決め、エンジン部品からフォードの名前が削除された[18]。他にもいくつかのエンジン変更が行われ、ターボブースト圧を制限するように設計された較正済みの「ポップオフバルブ」が取り除かれ、エンジンエレクトロニクスに置き換えられた。エンジンの定格寿命は、リビルド間で1,400マイル (2,300 km) で、エンジンはレースチームからコスワースに送られ、リビルドされた。2007年、チャンプカーは新しいパノス・DP01に切り替え、エンジンへの空気の流れが改善されたと言われていた。チャンプカーは、 2008年シーズンの前にインディカー・シリーズに統合され、コスワースは現在、アメリカのオープンホイールレースシリーズにエンジン供給を行っていない。 2003年半ば、コスワースはイルモア製のシボレー第3世代エンジンが2003年シーズン中にライバルのホンダやトヨタに対して不十分であることが判明した後、シボレー第4世代エンジンのバッジを付けた3.5リッターV8 XGをIRLインディカー・シリーズのチームに提供した。2003年シーズン後、多くのチームがシボレーを離れたが、残ったチームは新しい「シボレーワース」エンジンが以前のユニットと比較して大幅に性能が向上し、XGは2003年7月27日のミシガンでの初戦で2位を獲得し、サム・ホーニッシュJr.は、そのシーズンに新しいXGで3戦優勝を果たした。XGは2004年シーズンに3リッターに縮小され、シボレーのIRL最終シーズンとなった2005年にはテキサスで優勝を飾った。 脚注
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