利用者:カチューシャ・ベズイミアニ/sandbox
プライベートサンドボックス 入口プライベートサンドボックスは利用者の行為に関するコメント依頼・投稿ブロック依頼など、公開サンドボックスに置いておくには適さない文書の下書きにのみ利用します。 歴史この曲は1936年の映画「サーカス」の主題歌として初登場した。 この映画は、アフリカ系アメリカ人との混血の子供を産んだ後に人種差別を受け、ソ連に亡命したアメリカ人女性の物語である。 彼女はサーカスの活動の一環としてソ連を訪れ、そこでパフォーマンスディレクターのイワン・ペトロヴィッチ・マルティノフに恋をする。 彼女が新しい環境に同化するにつれて、彼女の愛はマルティノフだけでなく、ソ連という国家、それを洗練させた理想、そしてソビエト社会で新たに発見した自由にも向けられる。 この祖国の歌のメロディーとコーラスは映画の至るところに現れ、最後のスタンザの両方の部分は、映画のラストシーン、赤の広場のメーデーパレードで主人公たちが行進する部分で歌われる。 この歌は大人気を博し、1937年には、全曲(4番まで)の録音が発表された。また1939年には、ビブラフォンで演奏された最初のコーラスノートがソ連国営ラジオの正式なコールサインとなった。 しかしその後スターリン批判が巻き起こると、3番の歌詞はスターリン憲法に言及していたために削除され、同志の団結とマルクス主義を強調する新しい歌詞に置き換えられたが、この部分は歌われず、1番、2番、4番のみのバージョンが歌われることが多い。 この歌はのちに、ドイツ語やハンガリー語を含む東側諸国の他のいくつかの言語にも翻訳され、朝鮮語や中国語のバージョンも存在している。 また、CIS諸国においてはソ連崩壊後も、国土の広大さを称える歌詞から特にロシア連邦で愛国的な曲として人気があり、公的な場で歌われることも多い。 歌詞
ロシア連邦航空宇宙軍によるシリア空爆 ロシア連邦航空宇宙軍によるシリア空爆とは、2015年9月30日に開始されたロシア連邦航空宇宙軍によるシリアへの空爆である。 概要2015年9月30日、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は、シリア政府からの要請を受けたとしてシリア領内でISILに対する空爆を開始する、と発表した。この作戦についてロシア国防省は、アメリカ主導の生来の決意作戦には加わらないとしている。 作戦ロシア空軍は、2015年10月上旬現在Su-24戦闘爆撃機、Su-25シュトゥルモビークを用いて空爆を実施している。また、北オセチア共和国にあるロシア空軍基地にはTu-22M爆撃機がロシア各地から集結している(その数は少数)といい、今後は北オセチア共和国のロシア空軍基地からの長距離爆撃になる可能性が高いという。また、シリア領内に展開しているロシア空軍の機体についている国籍識別標が消されていることが確認されている。 作戦の拡大パリ同時多発テロ事件や、エジプトでのロシア旅客機撃墜などのISILが絡むテロ事件が相次いだことで、ロシア空軍は空爆を拡大した。ロシアのウラジーミル・プーチン大統領はロシア空軍に対して空爆作戦拡大を指示。ロシア空軍はこれまで投入して来なかった戦略爆撃機をシリアに投入して空爆を実施した。Tu-95爆撃機とTu-160爆撃機がカスピ海上空に展開し、多数の長距離巡航ミサイルをシリアに向け発射。Tu-22M3爆撃機はシリア上空に直接展開し自由落下爆弾ＯＦＡＢ―２５０－２７０を投下した。ロシア国営テレビによればこの自由落下爆弾には「我々の市民に対する報復」、「パリの報復」と書かれていたという。 使用機種
ロシア連邦刑執行庁(ロシア語: Федеральная служба исполнения наказаний、略称ロシア語: ФСИН России)は、ロシア司法省が所管する、ロシア連邦における刑務所・拘置所を運営する機関である。2004年創設。 組織長官の下に19部門がおかれている。[1]
ここでは、2019年-2020年香港民主化デモに関連して行われた活動・出来事の一覧を示す。 香港内におけるデモ活動 2019年6月以前
2019年6月
2019年7月
テンプレ試案
解説[作成]
DEC700形
概要2021年6月28日、次世代車両の試験のため1両1編成が川崎重工業車両カンパニーによって製造され、同年7月26日にメーカーによる公式試運転を経てJR西日本に引き渡された。配置は下関総合車両所新山口支所。既存車両の置き換えや量産予定はない。また、ハイブリッドへの切り替えが可能な構造となっている。 試運転は8月16日より行われ、下関総合車両所本所での性能試験を経たのち9月より山口地区をはじめ米子地区・京都地区で本線走行試験を行う[2][3]。 形式について「DEC」は「Diesel Electric Car」の意であり、通常の気動車に使われる「キ」に相当する駆動方式を表す記号である。また、形式名の百の位の数字「7」も「電気式気動車」を表す。十の位の「0」は通勤・近郊型車両であること、一の位の「0」は設計順をそれぞれ表している。 構造エクステリアデザインJR西日本のステンレス製車両における標準的な塗装パターンを踏襲し中国地域色である黄色の帯を窓下に、窓回りに茶色の帯を配するほか、「列車が走ることで流れるメロディに乗るように、お客様や沿線の皆さんの日常を明るく快適にすることを表現」[4]する、形式を表した楽譜のイラストが描かれている。 車体車体長は20m、車体幅は2,800 mm で裾絞りのないストレート車体とし、踏切事故対策として衝撃吸収構造を採用している。 客室扉は片開き・片側2扉とし、ステップを設けている。 前部標識灯と後部標識灯は227系に準じたものを採用している。舞子駅で起きた乗客転落死亡事故を踏まえて、運転台側面に先頭車間転落防止幌が取り付けられている。 前面通路上部と側面には227系に準じた行先表示器（フルカラーLED式）を設置したが、乗務員室上の表示器は省略された。またドア横にワンマン運転用の出入口表示機を装備する。 側面窓は上半が内側に倒れ開閉できるようになっている片側3か所を除き固定窓である。 各部のユニット化が図られており、運転台や機器室をユニットとして組み込む工法が採用されている。 主要機器台車ボルスタレス台車を採用している。 電動空気圧縮機二重化が図られているとのことである。[5] その他装置空調装置屋根上に集約分散式冷房装置2基を搭載している。 戸閉装置押しボタンにより開閉する半自動機能を持つ。 保安装置ATS-SWを搭載し、二重化が図られている。車両異常挙動検知システムを装備し、運転台にはEB-Nを設置している。 屋根上機器先述の空調装置のほか、機関起動用のバッテリーを設置している。また、ハイブリッド化改造時にはバッテリーを増設できるよう準備工事がなされている。 車内設備インテリアデザイン座席のモケットは225系0・100・6000番台に採用されたものと同じ茶色のブロックパターンのものを採用し、車内の化粧板は白系統で統一されている。 客室設備座席車内は通路幅の確保と立席定員の増加を考慮し、2+1列の転換クロスシートを採用した[6]。 その他便所は車椅子対応のもの（洋式）を設置した。移動制約者対応として、各客室扉引戸鴨居部にLED案内表示器、便所向かいに車椅子スペースを設ける。客室中央の前位寄りには機器室を配置し、この機器室の内部に主変換装置を搭載した。 運賃表示器は液晶型とし、室内の灯具はすべてLEDである。各ドア横に整理券発行機を装備しているほか、車椅子スペースに非常通報装置を設けている。 乗務員室半室仕様の貫通構造で、衝撃吸収構造を採用している。 運転台の主幹制御器はツーハンドル式となっている。 [7][8] 脚注
北海道旅客鉄道労働組合
北海道旅客鉄道労働組合は、北海道旅客鉄道（JR北海道）の労働組合。略称は「JR北海道労組」。全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）に加盟している。 概要2018年2月時点で社員の8割に当たる5530人を組織する最大労組である[1]。国鉄分割民営化の際、分割民営化に協力した鉄道労働組合（鉄労）・国鉄動力車労働組合（動労）などの北海道内の組織が合併して結成された。結成当初の略称は「北鉄労」[注 1]であったが、1989年に現在の略称に変更している[2]。また、報道によっては「道労組」という略称が用いられるケースもある[3]。 日本警察はJR北海道労組について、JR東日本の最大労組「東日本旅客鉄道労働組合」（JR東労組）と同様に革マル派が「影響力を行使し得る立場に相当浸透している（2018年2月23日政府答弁書）」とみなしている。 問題先述した革マル派の浸透以外にも、深刻な労使癒着と経営への介入[1]、「平和共存否定」に代表される他労組への極めて戦闘的な姿勢、非民主的な組合運営と改革派の相次ぐ死亡、アルコール検査の拒否[4]などJR北海道労組を巡っては、スト権ストに代表される激しい労働運動が起き、職場規律が崩壊していたとされる国鉄時代末期ですら考えられなかったような問題が多数起きており、国会でもたびたび取り上げられる事態となっている[5]。これらの問題が、2010年以降JR北海道で相次いだ一連の事故や不祥事の原因の一つではないかと推測する向きもある[6]。 深刻な労使癒着と経営への介入JR北海道労組において特筆されるのは、会社の経営権を揺るがし、国鉄時代さながらの職場の荒廃を招くほどの深刻な労使癒着と、「平和共存否定」の方針に基づき、他組合との交流を組合員に対して一切禁じる閉鎖的・攻撃的な姿勢である[1][7]。その労使癒着の深刻さは、JR北海道労組に浸透しているとされる革マル派にすら批判されるほどである[7]。 JR北海道における人事や人選、施策にはJR北海道労組の意向が強く反映され、JR北海道労組の同意なしには人事権や経営権を行使することは難しい状態であるとされる[6]。このためJR北海道ではたびたび、JR北海道労組にとって都合の悪い社員（他労組の組合員や、自労組内の改革派など）に対するあからさまな差別・報復人事が行われているほか、他労組との労働協約締結を会社側が拒否するなどの事態が起き、労働委員会や裁判所によって不当労働行為と認定されたものも少なくない[8]。また、735系導入をめぐる社内対立[注 2]に介入し、経営会議で決定された方針を事実上覆したこともある[8]。 JR北海道労組とJR北海道の間に深刻な労使癒着が生じた要因としては、発足当初から経営問題を抱える中（北海道旅客鉄道#経営問題も参照）、経営安定化のための合理化施策を推進するために最大労組であるJR北海道労組の協力が不可欠だった会社側と、「平和共存否定」の方針の元、他労組の存在を認めないJR北海道労組の利害が一致したこと、国鉄時代のような労使・労労対立を避けようとする会社側の意向をJR北海道労組が利用したことが挙げられている[8]。 「平和共存否定」による他労組との対立前述したようにJR北海道労組は1998年以降、「平和共存否定」と称して他労組への攻撃的姿勢を強めると共に、組合員に対し他の組合に所属する社員との交流を固く禁じる指導をするようになった[8]。JR北海道労組は会社とは関係ない私的な場面においても他労組組合員との交流を禁じており、組合員の結婚式に介入して他労組組合員の出席を断念させたり[注 3]、飲み会に他労組組合員が出席していたことを「組織破壊行為」として執拗に追及したり、組合の垣根を超えた親睦会に対しボイコットや会費納入拒否などの実力行使で解散に追い込んだりと、なりふり構わぬ介入を繰り返している[8]。このためJR北海道社内では、組合が違えば挨拶すらできないという異常な規律がまかり通っており、2010年以降続発したJR北海道の一連の事故・不祥事の原因になった可能性が指摘されている。 アルコール検査拒否JR北海道では、2008年11月にアルコール検査を導入したが、JR他社が全乗務員に対し検査を義務付けていたにもかかわらず、JR北海道のみ検査を任意としていた[4]。この背景には、札幌車掌所の若手組合員らを発端としたJR北海道労組による激しい抵抗があったとされ、釧路運輸車両所ではJR北海道労組に所属する車掌のほぼ全員がアルコール検査を拒否する事態に発展した[4]。その理由は「検査を受ける、受けないは個人の自由」、「前日に酒を飲んでいなければ検査の必要はない」などという極めて自分勝手なものであり、保安監査に入った国土交通省鉄道局が異例の強い表現で批判したものの、結局2013年11月までアルコール検査の義務化が遅れる結果となった[4]。 改革派の連続死2011年に当時のJR北海道代表取締役社長（4代目）であった中島尚俊が島田修らと取り組んでいた経営陣としての労組改革方策を、白紙に戻す内容の合意文書がJR北海道とJR北海道労組との間で結ばれた[9]。中島は先の合意文書によりJR北海道の労使関係が旧国鉄時代のように戻ることを悩んだ末に2011年（平成23年）9月12日に遺書を遺し失踪[9]、同年9月18日に小樽市・オタモイ海岸沖で自殺遺体となって発見された[10][7]。中島の死後に復活した「歪な労使関係」によって、後に日本政府に社長に再任されることになる島田修は子会社に転出させられる[7]。 2018年1月には、JR北海道労組を批判して内部改革を訴えていた男性社員が釧路港の埠頭で遺体として打ち上げられているのが発見される[7]。西岡研介によると、この社員はJR北海道労組中央本部青年部の事務長などを務め、労組内で次世代を担う優秀な人物と評価されていた。この社員が2013年10月、組合の中で「今はまさに会社存亡の危機。こういうときこそ組合の垣根を取り払って（他労組とも）話し合いをすべき」と発言し、労組の内部改革を訴えた。しかし、直後にJR北海道労組内部でこの発言が問題視され、当時就いていたJR北海道労組札幌地方本部札幌運転所分会の書記長の地位を剥奪される[7]。その後もこの社員を慕う若手組合員らと密かに「勉強会」を開き、労組の内部改革を進めるべく動いていたが、2016年にこの「勉強会」の存在がJR北海道労組に露見。JR北海道労組は、この社員を「組織破壊行為に及んだ」と批判し、同年6月の同組合の定期大会で、この社員への「制裁」の可否を検討する「統制委員会」を設置。1年間の「調査・審議」で「組織破壊者」と断定し、2017年6月の定期大会にて「満場一致」で「除名」処分を下し、組合から永久追放していた。その後、会社側はこの社員を畑違いの部署に左遷した[7]。 高額な組合費JR北海道の給与はJR他社に比べて低く、財政破綻により給与水準の抑制が続く夕張市職員の給与をも下回るとして国が問題視している[11]なか、JR北海道労組は基本給×2％(上限6200円)＋1000円を組合費として毎月徴収[8]しており、高額な組合費が組合員の生活を圧迫しているとされる。 出典
利用状況（美祢線）存廃問題2022年4月にJR西日本が公開した営業成績によると、当路線は全線が赤字とされ、2017年度から2019年度までの平均値で営業係数は630、赤字額は4.4億円を計上しており、2018年度から2020年度までの平均値ではそれぞれ788、4.7億円となっている[8]。このため、JR西日本は当路線を「単独では維持困難」と位置付け、沿線自治体などと作る「JR美祢線利用促進協議会」において今後の路線の在り方について議論するよう申し入れている[9]。 脚注
プエブロ号事件の背景本事件の背景に関してアメリカ政府は、ソヴィエト連邦が北朝鮮に対して対米挑発を指示したために発生したと推測していた。しかし、後年機密解除されたソ連の公文書によると、ソ連は本事件を報道で初めて知って驚愕したとされ、金日成自らソ連に対して与えていた「朝鮮半島での軍事的エスカレーションを避ける」という保証に矛盾する行為だとして不快感をあらわにした。また、北朝鮮はソ連に対しアメリカとの乗組員解放交渉の内容を徹底的に秘匿していた。 やはり後年機密解除されたルーマニアの公文書によれば、北朝鮮をそそのかしたのはソ連ではなく中華人民共和国であり、本格的な軍事衝突に至った場合の莫大な援助を約束する代わりに北朝鮮が対米挑発を行うよう仕向けていたとされ、本事件及び本事件の直前に発生した青瓦台襲撃事件はこのような状況の中で発生した。中国が北朝鮮による対米挑発を煽った背景には中ソ対立があり、中朝関係を改善し北朝鮮を中国側に引き入れるためであったという。実際、ソ連は北朝鮮に対して秘密裏にプエブロ号乗組員の早期解放を求めており、北朝鮮がこれを拒むとソ連共産党書記長（当時）のレオニード・ブレジネフが北朝鮮の行動を公に非難した一方、中国の国営メディアは北朝鮮の行動を支持する声明を出した。 前述するように本事件は北朝鮮による瀬戸際外交の1例であるとされるが、本事件で北朝鮮はアメリカに対してのみならずソ連に対しても瀬戸際外交を行っていた。 中国および北朝鮮の本事件に関する公文書が今もなお秘匿されているために北朝鮮の意図を完全に明らかにすることは難しいが、ソ連側によると事件発生直後の1968年1月31日、金日成はソ連閣僚会議議長（首相相当、当時）のアレクセイ・コスイギンに宛てた書簡で軍事的・経済的援助の拡大を要求し、ソ連はこれを金日成の好戦性を抑制するために払わざるを得ない代償と解釈した。書簡を受けてソ連は金日成をモスクワに招待したが、金日成は「国防態勢の強化」を理由にモスクワ訪問を拒否し、代わりに民族保衛大臣（国防大臣相当、当時）である金昌奉を派遣した。同年2月26日にモスクワへ到着した金昌奉はブレジネフと長時間にわたって会談を行い、その中でブレジネフは「対米戦争を戦う気はない」とくぎを刺した一方、北朝鮮への補助金の額を増額することに同意し、その後実際に補助金は増額された。 作業用文書はじめまして。カチューシャ・ベズイミアニと申します。 標記の件ですが、[[利用者:○○|○○]]（[[利用者‐会話:○○|会話]]）氏により、あなたに対する[[Wikipedia:投稿ブロック依頼/××|投稿ブロック依頼]]が提出されております。 被依頼者であるあなたは投票を行うことはできませんが、「被依頼者コメント」の欄においてブロック依頼に対する自らの見解を表明し、議論に参加することができます。 以上、よろしくお願いいたします。--~~~~ 千里馬1型
千里馬1型（せんりうま1がた/チョルリマ1がた 朝鮮語: 《천리마-1》형）とは、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）のローンチ・ヴィークルである。なお本稿では、千里馬1型のほか、軍事偵察衛星「万里鏡1号」シリーズの打ち上げやその事前実験に使用されたロケットについても網羅的に解説する。 概要名称は一日で千里を駆ける朝鮮の伝説上の名馬、「千里馬」にちなむものとされる[2]。なお、一部で「天馬（朝鮮語: 천마）」との表記もなされているが（詳細後述）、今回の場合「千里馬」と同一の意味で用いられていると考えられている[2]。北朝鮮は公式報道でロケットや衛星の号数を発表していないが、本稿では便宜上打ち上げ順に1号機・2号機……と号数を表記する。 諸元と構造3段式である[3]。1段目エンジンは大陸間弾道ミサイル（ICBM）火星17から派生したと推定されており、4基のノズルが識別されている[1]。また、1段目は途中で直径が細くなっており、この部分を1・2段接手であるとする説もあったが、大韓民国国軍が回収した1号機の部品の分析や、ケーブル・レースウェイの構造から、細くなった部分は1段目の上部タンクであることが判明した（上掲の機体全図も参照のこと）[3]。 偵察衛星部品性能試験用ロケット2022年12月18日11時13分から12時5分にかけて、偵察衛星の性能試験として以下の部品を搭載し、西海衛星発射場より2機が打ち上げられたロケット。いずれも高度500kmのロフテッド軌道で打ち上げられ、飛行中に大韓民国（韓国）ソウル特別市及び仁川広域市仁川港を撮影した[4]。
韓国軍合同参謀本部は当初準中距離弾道ミサイル2発の発射と評価したが、翌日北朝鮮側が朝鮮中央通信を通じて偵察衛星の部品性能試験であったことを発表した[4]。発射には輸送起立発射機（TEL）が用いられており、ロケットはノドンミサイルを改造したものと推定されている[5][6]。 この他、同年2月27日と3月5日の2回行われた火星17の打ち上げについても、北朝鮮は「偵察衛星の発射試験」であったと主張している[4]。 打ち上げ実績時制は特記なき限り平壌時間（日本標準時・韓国標準時と同一のUTC+9）である。また、全て西海衛星発射場より南向きに打ち上げられ、ペイロードは全て軍事偵察衛星「万里鏡1号」シリーズである。 1号機万里鏡1号（1号機）を搭載して2023年5月31日6時27分に打ち上げられたが、2段目エンジンの点火不良により失敗[7][8]。大韓民国国軍合同参謀本部は、この飛翔体が白翎島（仁川広域市甕津郡）の西を通過した後に異常飛行を始め、於青島（全北特別自治道群山市）の西約200kmの海上に落下したと発表した[8]。 2号機万里鏡1号（2号機）を搭載して同年8月24日3時57分に打ち上げられたが、3段目指令破壊装置の誤作動により失敗[9]。ただ、韓国側では1段・2段の分離時に衝突が発生し、その影響で2段目が飛行中に爆発したと分析している[10]。なお、1段目は分離後空中で突如40個以上の破片となって於青島の西約200kmの海上に落下しており、1段目が分離後に空中分解することは少ないことから、韓国軍による機体回収・分析を防ぐため北朝鮮が故意に爆破した可能性が示唆されている[11]。 3号機万里鏡1号（3号機）を搭載して同年11月21日22時43分に打ち上げられ成功[12][13]。衛星のほか、ロケットの上段が太陽同期準回帰軌道へ投入された[14]。この際、北朝鮮が通告していた時間よりも1時間以上早く打ち上げられるという事態が発生している[15]。打ち上げ後に撮影された関係者と金正恩朝鮮労働党総書記の集合写真に外国人と思われる人物が映り込んでいたことと、打ち上げ翌日にロシア連邦航空宇宙軍所属の航空機1機が平壌国際空港へ到着していることから、ロシアによる技術支援が行われているとの疑惑（ロシア政府は否定）がある[13][16]。 打ち上げられた衛星の詳細な軌道要素などについては万里鏡1号#三度目の打ち上げを参照。 2024年の「新型衛星運搬ロケット」万里鏡1-1号を搭載して2024年5月27日22時43分に打ち上げられたが、打ち上げ2 - 3分後に爆発し失敗。なお爆発の現場が中朝国境の丹東市から撮影されている[17]。失敗の原因について、北朝鮮当局の初期分析では「新しく開発した液体酸素＋石油エンジンの作動の信頼性」にあるとしている[17]。ロケットの名称については「新型衛星運搬ロケット」とのみ報じられており、千里馬1型であるかどうかは不明である[17]。 「新型衛星運搬ロケット」には従来の千里馬1型と異なる液体酸素・石油燃料（ケロシンと推定）を推進剤として使用するエンジンが搭載された。この理由については液体酸素・ケロシンの組み合わせが出力に優れることから、ペイロード輸送能力の向上を図ったとみられている[18]。また、液体酸素・ケロシンの組み合わせはロシアやアメリカ製のロケットでしばしば使われており、開発段階でロシアによる技術支援があったのではないかと指摘されている[18]。 なお、液体酸素・ケロシンの組み合わせは貯蔵性と即応性に欠け、軍事転用に不向きとされることから、「新型衛星運搬ロケット」は純粋なローンチ・ヴィークルとして開発されたものとみられている[17]。 翌5月28日、金正恩は国防科学院創立60周年記念式典での演説でロケットの打ち上げ失敗を認め、その原因について、1段目エンジンの不具合を受けた指令破壊であったと明らかにした[19]。また、以前とは異なり次回発射の予告はせず、「国防科学者、技術者にとって失敗はあくまでも成功の前提である。決して、挫折と放棄の動機とはならない」と関係者らを激励し、責任追及を行わなかった[19]。「新型衛星運搬ロケット」にロシア製エンジンが使用されたとの可能性に関しては、「教条と模倣、輸入病は反革命に他ならない」として否定した[19]。 脚注
概要 1957年（昭和32年）、萩市が地方財政再建促進特別措置法に基づく財政再建団体となったことを受けて、当時萩市の公営航路として運営されていた見島航路を引き受け、同航路の経営改善を図ることを目的に設立された第三セクター企業である[1]。 その後、地元運営であった相島航路・大島航路についても順次譲受し、1966年（昭和41年）3月より萩市内定期船航路の一元運営を行っている[1]。なお、萩市内の島嶼では櫃島も有人島であるが、櫃島には就航していない。以前は羽島・尾島・肥島も有人島であったが、これらの島にも就航していなかった[1]。 運営する航路のうち見島航路が離島航路整備法に基づく国庫補助航路の指定を受けており[2]、国・県・市からの経営支援を受けている[1]。 年表本節の出典は特記なき限り「萩海運創立50周年記念誌」による。各船の就航・引退・転用などの動向は特に重要なものを除き、別節で記載する。
航路2025年現在、以下の3航路を運営している。本数・運賃はいずれも2024年10月1日改正時点[11]。 見島航路2025年現在は高速貨客船「ゆりや」が就航している。所要時間は見島本村 - 萩間1時間10分。 本航路のみ季節によってダイヤや運航形態が変更されており、3月 - 8月の春夏ダイヤでは島発の変則1日3往復、9月 - 翌年2月の秋冬ダイヤでは島発の1日2往復の運航である。春夏ダイヤの際は宇津→萩→本村→宇津の順に寄港し、宇津発の萩行きは本村に寄港せずそのまま萩へ向かうが、秋冬ダイヤの際は往復とも本村に寄港する。「ゆりや」のドック入り時はフェリー「はぎおおしま」・「あいしま」による島発の変則1日2往復の運航（見島本村 - 萩間の所要時間1時間50分）となり、季節を問わず宇津→萩→本村→宇津の順に寄港する。 先述した通り島民割引運賃制度が実施されており、見島在住の島民は身分証明書の提示により格安な島民運賃で利用できる[4]。 旅客運賃
相島航路2025年現在はフェリー「あいしま」が就航している。所要時間は40分。通年島発の1日3往復の運航であるが、見島航路の「ゆりや」がドック入りしている期間は島発の1日2往復となる。自動車航送も予約制で受け付けている。 旅客運賃
大島航路2025年現在はフェリー「はぎおおしま」が就航している。所要時間は30分。通年島発の1日4往復の運航である。自動車航送も予約制で受け付けている。 旅客運賃
船舶基本的には各航路に専用の船を配船しているが、見島航路の船がドック入りしている期間は相島航路・大島航路の船が見島航路の運用に入るため（その間の相島航路・大島航路の運用には後述する代船を充当）、全ての船が見島航路での運用に対応している[12]。 現行船舶見島航路
相島航路
大島航路
過去の船舶本節の出典は特記なき限り「萩海運創立50周年記念誌」による[14]。萩海運創立以前に就航していた船舶についても本稿で述べる。なお、文中において「初代」、「2代」などの表記を用いるが、説明のため便宜上付与したものである。 見島航路
相島航路
大島航路
代船自社所属の船がドック入りしている期間の代船については、創立以来基本的に野島海運（防府市）から傭船しているが、一時期北長門観光汽船（萩市）[16]から傭船していたことがある[14]。 2020年以降は野島海運の「レインボーのしま」を傭船している[17]。 相島航路新船建造ミス問題相島航路では当時就航していた貨客船つばき2の老朽化が進んでいたことから[8]、萩海運は2021年6月に就航させる予定で2020年7月、JRTTと共同で鈴木造船（三重県四日市市）に相島航路向けのフェリー（154t）を発注し、「あいしま」と命名され2021年4月に進水式を迎えた[7][18]。 ところが、進水式で船体が深く沈んだことから重量超過の疑いが生じ、調査を行ったところ、造船所側の建造ミスで計画重量を49tも超過していることが発覚し、計画通りの輸送能力を発揮できないことが判明した。このため萩海運とJRTTは鈴木造船との契約を解除し、改めて三菱造船に相島航路向けのフェリーを発注した[8]。このため相島航路への新船就航が2年以上遅れる見通しとなり[19]、またフェリー化に向けて相島港に整備したばかりであった可動橋の改修も必要となった[20]。 大幅な計画重量超過の原因は「船内各種装備の重量計算ミス」とされており[21]、進水式に参列していた萩海運の社員が指摘して発覚したという[18]。この問題を受けて鈴木造船は、萩海運とJRTTに対し工事金額の1割を違約金として支払っている[19]。 その後2023年、三菱造船に発注していた新船が完成し、「あいしま」として8月に就航した[8]。 脚注注釈
出典
朝鮮民主主義人民共和国鉄道省の歴史1945年以前の歴史については朝鮮総督府鉄道や朝鮮民主主義人民共和国の鉄道を、北朝鮮の鉄道網の発展史（各路線の開業・電化など。ただし国際列車関係の動向や国際協力によるプロジェクトは協定等の関係上こちらにも記載）については朝鮮民主主義人民共和国の鉄道を参照されたい。
朝鮮民主主義人民共和国鉄道省の鉄道車両動力集中方式を主体としており、動力分散方式の車両はほとんど保有していない[22]。電気機関車を主力とし、ディーゼル機関車や蒸気機関車も保有している[23]。これらの機関車は輸入車と国産車が混在しており[24]、国産の機関車はそのほとんどが平壌市にある金鍾泰電気機関車連合企業所にて製造されている。また、蒸気機関車に関しては中古ディーゼル機関車の導入により置き換えを進めている[25]。 電気機関車国産車
電車型機関車北朝鮮特有の車両で、機関車の車内にロングシートを設け旅客輸送に対応したもの。
762mm軌間線用
輸入・承継車
ディーゼル機関車国産車輸入車蒸気機関車輸入・承継車
762mm軌間線用
電車電車型機関車及び客車型電動車に関しては電気機関車及び客車の項で説明するため、本節では純然たる電車のみ説明する。
客車客車に関しては輸入車と、ソヴィエト連邦からの技術導入により自国で生産した国産車が混在しているが、これらの車両はいずれも全長25m級の東側諸国共通規格に基づいている[44]。朝鮮総督府鉄道局や南満州鉄道から引き継いだ車両に関しては、主力級でこそなくなったが2000年代初頭に入っても一部が地方線区で運用されているとされる[44]。 国産車
762mm軌間線用
輸入・承継車
脚注注釈
出典
飛行履歴表試作
在日本朝鮮民主女性同盟在日本朝鮮民主女性同盟（ざいにほんちょうせんみんしゅじょせいどうめい、朝: 재일본조선민주녀성동맹、略称女性同盟）は、1947年に結成された在日本朝鮮人総聯合会（朝鮮総聯）傘下の女性団体である[1][2]。なお、略称としては「女性同盟」の他「ニョメン」という表記が使われるケースもあり[3]、女性同盟のホームページでも「Nyomeng」の表記が使用されている。 日本の降伏による朝鮮解放後、在日本朝鮮人連盟（朝聯）婦人部を前身として1947年10月12日に結成された。発足時の同盟員数は11万人とされる[4]。上部組織である朝聯が1949年に解散させられた際女性同盟は解散を免れ、1955年の総聯結成時にはその傘下団体となった[5]。このため女性同盟は在日朝鮮人団体としては最も長い間活動している団体であり、朝聯解散から総聯結成までの間、女性同盟が事実上在日朝鮮人全体の利益を代表する団体として活動していた[5]。 いわゆる「日本人妻」の存在や、活動目的に「民主主義女性の国際的提携」を掲げたことから、在日朝鮮人女性のみならず日本人女性も女性同盟に所属しており、例えば山口県では1948年8月時点で県内の同盟員60人のうち20人が日本人女性であった[4]。対立関係にある在日本大韓民国民団（民団）に所属する在日韓国人女性へも参加を呼び掛けていた記録が残っている[4]。 脚注
関連項目外部リンク
旧長崎ロシア帝国領事館職員宿舎跡地を巡る紛争長崎市では、ソヴィエト連邦よりもさらに前の旧ロシア帝国時代に建てられた領事館職員宿舎の跡地（約1500㎡）を巡り、ロシア・ウクライナ間の帰属争いのみならず職員宿舎跡地を占拠した住民らの存在が加わったため、複雑な紛争が発生している[1]。 ロシア帝国は1875年、長崎市に領事館を開設し南山手町に職員宿舎を設置した[1]。ところが1917年のロシア革命により職員宿舎は放置され、その跡地には第二次世界大戦後、長崎市への原子爆弾投下により被災した住民が無断で住み着きバラックを建設したほか、別人への土地の転売や賃貸も発生した[1][2]。長崎市は戦後復興の過程で市内各所のバラックの撤去を進めたが、ロシア帝国領事館職員宿舎跡地のバラックに関しては「公有地ではない」として放置された[2]。 1987年、ソ連がこの職員宿舎跡地の所有権を主張し、長崎地方法務局に「ソヴィエト社会主義共和国連邦」名義で登記を行ったが、その4年後にソ連が崩壊した[1]。1994年、ロシアは職員宿舎跡地について「日本政府がロシア連邦を『ソ連の継承国』であると閣議承認した」ことを根拠にロシア所有の土地であると主張し、住民らに侵入禁止と立ち退きを求める看板を掲出した[1]。2000年には、ロシアが土地を占拠している住民らに退去とロシアへの土地引き渡しを求める訴訟を長崎地方裁判所に提起した[1]。一方住民側は居住開始から20年が経過したため民法上の時効が成立しており、土地はロシアではなく住民の所有であると主張した[3]。この訴訟自体は2007年、一部住民とは和解金を支払うことを条件にロシアから住民へ土地所有権を移転することで和解、資力がない・連絡がつかない住民に対しては立ち退きを命じる判決が出されたことで解決した[1]。 しかし、ウクライナが「在外資産の帰属と分割に関する条約」を根拠に旧ソ連資産の自国への帰属を主張したため[4]、住民が和解金をロシアに支払ったにもかかわらず、ロシアから住民への土地所有権の移転が行われない状態が続いている[1]。 この結果、旧ロシア帝国領事館職員宿舎跡地の一部は長崎市で最後に残った不法占拠バラック地区となっており[2]、2020年時点では30棟ほどの住宅がありそのほとんどが廃墟化している（わずかに居住する住民がいないわけではない）ことから周辺住民は長崎市に安全対策を求めている[1]。長崎市は対策としてロシア大使館への要請、空き家所有者への撤去指導を行っているが、解決の見通しが立たない状況が続いている[5][6]。
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