ノート:国鉄301系電車依頼：帯の入れ方、車内更新の有無登場時は製造会社によって帯の入れ方が異なっていたという話を聞きましたが、詳細を知っている方、書き込みお願いします。また、103系の様に車内更新（袖仕切りの取り付けなど）は行われたのでしょうか？ --山本輝雄 2006年4月2日 (日) 14:37 (UTC)
103系1200番台の記述を103系に項目に戻す件について2009-06-14に当記事「国鉄301系電車」の一部が記事「国鉄103系電車」へ転記されました（特別:差分/26410393・特別:差分/26410654）。--Yumoriy（会話）
やはり103系1200番台は103系の項目で扱うべきでは？ 103系1200番台の記述が、この項目にあるのはどう考えても不自然さを禁じえません。確かに103系1200番台は301系と同じ目的に使用する増備車として製造されたのは事実ですが、仕様等のハード面の記述まで全てここに移してしまったのは、やりすぎであったと思います。103系と301系は共通する面もありますが、103系は103系です。103系1200番台がどう使用されたかについては、全く共通運用が行われたことを鑑みれば、301系で一括記述してもよいと思いますが、ハード面の記述はやはり103系の項目にあるべきです --Kone 2007年3月19日 (月) 06:48 (UTC)。
やはり、103系1200番台は301系の項目に入れるのは不自然です。--116.81.113.84 2007年12月28日 (金) 11:44 (UTC)
一部転記提案を掲示 20090217
301系と103系1200番台の併結編成（など、出典を求められた内容について）2007-08-08に主ページの表現が改訂されました（特別:差分/14116819）。--Yumoriy（会話）
その部分は私が書いたわけではありませんが、参考として補足いたします。起動のタイミングが301系の方が一瞬早く、103系1200番台を突く（または急に引っ張る）形になるので、起動時の衝撃が大きかったのは確かです。また営団（当時）の現役の東西線の運転士さんから「あれは運転しづらい。運転士が下手なのかと勘違いされて、乗客から運転台の窓を叩かれたこともある。」と聞いています。出典が必要なのでしたら、私が「著名な専門研究者」として、そのような内容を記載したサイトを設置いたしますが、いかがですか？（自分で「著名～」と言うのも変ですが、正直Wikipediaが必要以上に検証可能性を求める場合もあるので、それなりに対応したいと思います。－今回がそうである、という意味ではありません。） --L25.203.l03.26 2007年8月4日 (土) 11:34 (UTC)
御返信ありがとうございます。後者の方は読んでいませんでしたので「検証不可能である未発表の知識は使用してはなりません」の項目は存じ上げませんでした。結構厳しいですね。「後から発表」じゃダメなんですかね。上記の内容については「衝動が激しかった」程度の内容の文章は、どこかの雑誌にあったかも知れません。改めて調べてみます。
クモハ102の扱い云々という言い回しは確かに妥当ではないです。1200番台淘汰の主たる理由は、平成5年4月の電連使用に際し、クモハ102については電連取付を見送ったことです。勿論、電連取付を見送る理由自体は、またイロイロと考えられますが、制約がある編成なので、電連取付を機に、その対象から外して置き換えたということでしょう。また1201の編成は丁度検査期限でもありました。ただ、0台と組んだM1204M'1203（冷房電源無し）については、電連は関係ありませんから、やはり冷房電源が無いことが理由だと思います。それと、時期的に209系の量産が開始され、103系の余剰車が大量に出始める時期だったことも大きいでしょう。それ以前の2年間は205系から新系列へ移行する過渡期で、101系・103系置換用の車両増備は901系30両のみでしたから。 本文の表現については、「～を組成した。しかし、冷房電源を持つ車両が少ないことによる制約や、平成5年4月より使用開始の電連取付の対象外とされたことから、他の線区から転入してきた車両に置き換えられて、1993年～」というのはどうでしょうか。L25.203.l03.26 2007年8月10日 (金) 14:24 (UTC)
冷房用大形MGは非常に重量があります。160kVAのMGの場合、本体だけで2.8t、周辺機器まで含めると約4tとなります。特に、MG本体は直径80cm程度の円柱ですので、大きさの割りに重量が大きく、MGを釣った部分の台枠に大きな力がかかります。また、103系などの冷房改造に際し、大形のMGを釣るため車体（台枠）の強化をしているという話は、実際に冷房改造工事を行っている頃から聞いております。車両史編さん会の「国鉄新性能電車２ 103系・301系通勤形直流電車」の中に103系や301系の図面があります。その中の437、513、580の各頁の図面を御覧下さい。クハ103試作冷房車、モハ102量産冷房車、モハ102-1500番台の台枠図です。通常部分の枕木方向の梁が、約68センチ間隔になっているのに対し、ＭＧ部分のみ約40センチ間隔と、間隔が非常に詰められています。4本の梁で重いMGを支えているというのが判ります。1500番台のMGは、569頁の図面だと1.7tとのことなので、約50cm程度とやや広いですが、それでも梁の間隔を詰めているのは確かです。一方、652頁のモハ300の図面を見ますと、梁の間隔はどこも約70cmであり、MGを釣る強度があるような間隔が狭い部分はありません。ですので、もしモハ300に冷房用MGを釣るとした場合、その部分の台枠に梁を増設して強度を向上させる必要があるのは明らかです。一方、鋼鉄製で改造実績も多い103系に対し、301系は改造経験の無いアルミ車体です。勿論、381系の先頭車改造とかもやっていますから、車輌メーカーに技術協力を求めるなどすれば改造すること自体は不可能ではないですが、103系にMGを釣る場合に比べ費用が膨大になるのは明白ですし、また初めての工事で未知数の部分も多いですから、慎重に工事を行う必要があり、日数もかかることになると思うので、現実的では無いです。ですので、MG搭載を避け、各車にSC24形SIVを設置して冷房電源を確保したワケです。 で、肝心の本文ですが、「車体補強工事」というと側面とか屋根まで含まれてしまいますので、「台枠補強工事」と修正いたしました。--L25.203.l03.26 2007年8月8日 (水) 09:20 (UTC)
楠井利彦「地下鉄直通用通勤形電車最新事情」（『鉄道ダイヤ情報』2002年11月号）今さらの話ですが、鉄道ダイヤ情報2002年11月号掲載の楠井利彦「地下鉄直通用通勤形電車最新事情」のなかで「現場から見た301系」という項があり、三鷹電車区の方から聞いた話として「301系と103系の混成は力行，ブレーキともにギクシャクして扱いにくいそうだ」との記述があります（p.15）。同記事では、松戸区の103系1000と103系地上形の併結について「さほどギクシャクすることはなく」との記述もありますが（p.17）、後者については聞き取りではなく筆者の印象のようです。--Kicho- 2008年5月10日 (土) 13:13 (UTC) 「地下鉄対策」の項現在、本文が「1953年に制定された車両構造仕様『A-A基準』」となっていますが、A-A基準は1968年の日比谷線火災事故を受けて1969年5月に制定されたものですので、301系登場よりも後に設けられた基準です。地下鉄等旅客車を参考に301系登場時の基準を考えますと、「1957年に制定された車両構造仕様『A-A様式』」というのが正当と思われます。特に異論が無ければ、この内容に書き換えようと思いますので、参考情報などをお持ちの方がいらっしゃいましたら、書き込みをお願いいたします。--L25.203.l03.26 2011年7月10日 (日) 09:23 (UTC) 画像提供依頼[1]、[2]、[3]の画像のリクエスト --Cyril Yoshi（会話） 2020年7月31日 (金) 05:37 (UTC) 合計車両数59両が製造車両数56両より多いことについて301系の製造数が8編成56両とテンプレートに記載がありますが、1991年の10両編成化節における「7両編成で残存していた301系2本（14両）と5両編成9本（45両）計7本（59両）」と3両多く、103系1200番台の5両を混在させている記述になっているように見えます。 あわせて、下線部の編成本数についても一読したときにわかりにくく、編成替えに伴う中間車化節の時点では、7両+3両と10両の２種類に組み替えられた記述で止められていることから、5両編成に至る経緯を補足するか、記述の整理が必要と思われます。--岩沢八矩（会話） 2022年7月15日 (金) 12:02 (UTC)
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