Одржлив транспорт

   Одржливиот транспорт се однесува на оние типови транспорт кои се одржливи во однос на нивните социјални и еколошки влијанија. Компонентите за оценување на одржливоста вклучуваат одредени возила што се користат за патен, воден или воздушен транспорт;се оценува изворот на енергија и се оценува инфраструктурата што се користи за сместување на транспортот ( патишта, железници, воздушни патишта, водни патишта, канали и терминали). Транспортните операции и логистиката, како и развојот ориентиран кон транзитот се исто така вклучени во евалуацијата.^[1] Одржливоста на транспортот во голема мера се мери со ефективноста и ефикасноста на транспортниот систем, како и со влијанијата на системот врз животната средина и климата .^[2] Транспортните системи имаат значителни влијанија врз животната средина, сочинуваат помеѓу 20% и 25% од светската потрошувачка на енергија и емисиите на јаглерод диоксид. Поголемиот дел од емисиите, речиси 97%, доаѓа од директно согорување на фосилни горива.^[3] Околу 95% од горивото доаѓало од фосилни извори во 2019 година. Во Европската унија главниот извор на емисии на стакленички гасови е транспортот. Во 2019 година транспортот придонесол за околу 31% од глобалните емисии и 24% од емисиите во ЕУ. Дополнително, до пандемијата COVID-19, емисиите се зголемиле само во овој сектор. Емисиите на стакленички гасови од транспортот се зголемувале со побрзо темпо од кој било друг сектор што користи енергија. Патниот транспорт е исто така голем придонесувач за локалното загадување на воздухот и смогот .^[4]

Одржливите транспортни системи даваат позитивен придонес за еколошката, социјалната и економската одржливост на заедниците на кои им служат. Транспортните системи постојат за да обезбедат социјални и економски врски, а луѓето брзо ги искористуваат можностите што ги нуди зголемената мобилност ^[5], при што сиромашните домаќинства имаат голема корист од опциите за транспорт со низок јаглерод .^[6] Предностите од зголемената мобилност треба да се одмерат наспроти еколошките, социјалните и економските трошоци што ги носат транспортните системи. Краткорочната активност често промовира постепено подобрување на ефикасноста на горивото и контролата на емисиите на возилата, додека долгорочните цели вклучуваат мигрирање на транспортот од енергијата базирана на фосили кон други алтернативи, како што се обновливите извори на енергија и употребата на други обновливи извори . Целиот животен циклус на транспортните системи е предмет на мерење на одржливост и оптимизација.^[7]

(UNEP) Програмата за животна средина на Обединетите нации проценила дека секоја година може да се избегнат 2.4 милиони предвремени смртни случаи од загадувањето на воздухот на отворено.^[8] Особено опасни за здравјето се емисиите на црн јаглерод, компонента на честичките, која е многу позната причина за респираторни и канцерогени заболувања и значаен придонесувач за глобалните климатски промени. Врските помеѓу емисиите на стакленички гасови и честичките го прават транспортот со низок јаглерод сè поодржлива инвестиција на локално ниво - и со намалување на нивоата на емисии и на тој начин ублажување на климатските промени. Оттука, до подобрување на јавното здравје се доаѓа преку подобар квалитет на воздухот .

Во транспортот се вклучени и т.н. социјалните трошоци кои се однесуваат на сообраќајни несреќи, загадување на воздухот, физичка неактивност, одземено време од семејството додека патувате и ранливост на поскапувањата на горивото . Многу од овие негативни влијанија несразмерно паѓаат на оние социјални групи кои исто така имаат најмала веројатност да поседуваат и возат автомобили.^[9] Сообраќајниот метеж наметнува економски трошоци со губење на времето на луѓето и со забавување на испораката на стоки и услуги. Традиционалното транспортно планирање има за цел да ја подобри мобилноста, особено за возилата, и можеби нема соодветно да ги земе предвид пошироките влијанија. Но, вистинската цел на транспортот е пристапот – до работа, образование, стоки и услуги, пријатели и семејство – и постојат докажани техники за подобрување на пристапот, истовремено намалувајќи ги влијанијата врз животната средина и социјалните мрежи и управување со сообраќајниот метеж.^[10] Заедниците кои успешно ја подобруваат одржливоста на нивните транспортни мрежи го прават тоа како дел од пошироката програма за создавање поживописни, поодржливи градови за живеење.

Терминот одржлив транспорт влегол во употреба како логично продолжение на одржливиот развој и се користи за опишување на начини на транспорт и системи на транспортно планирање, кои се во согласност со пошироките грижи за одржливост . Постојат многу дефиниции за одржливиот транспорт и за сродните поими одржлив транспорт и одржлива мобилност .^[11] Една таква дефиниција, од Советот на министри за транспорт на Европската унија, го дефинира одржливиот транспортен систем како оној кој:

• ги овозможува основните потреби за пристап и развој на поединци, компании и општеството да се задоволат безбедно и на начин во согласност со здравјето на луѓето и екосистемот и промовира еднаквост во и помеѓу последователните генерации;
• е достапен, работи праведно и ефикасно, нуди избор на начин на транспорт и поддржува конкурентна економија, како и рамномерен регионален развој;
• ги ограничува емисиите и отпадот во рамките на способноста на планетата да ги апсорбира, користи обновливи извори со или под нивната стапка на производство и користи необновливи ресурси со или под стапките на развој на обновливите замени, притоа минимизирајќи го влијанието врз користењето на земјиштето и генерирање на бучава .

Постои реална потреба луѓето да практикуваат одржлив развој т.е. одржлив транспорт. Одржливоста се протега и надвор од оперативната ефикасност и емисиите. Проценката на животниот циклус вклучува размислувања за производство, употреба и реупотреба. Дизајнот од лулка до лулка е поважен од фокусирањето на еден фактор како што е енергетската ефикасност .^[12][13]

Одржливиот транспорт има многу социјални и економски придобивки кои можат да го забрзаат локалниот одржлив развој. Според серијата сериозни извештаи од Глобалното партнерство за развојни стратегии за ниски емисии (LEDS GP), одржливиот транспорт може да помогне да се создадат работни места,^[14] да се подобри безбедноста на патниците преку инвестиции во велосипедски патеки, патеки за пешаци и патеки без пешаци,^[15] да го направат пристапот до вработување и социјалните можности попристапен и поефикасен. Исто така, одржливиот транспорт нуди практична можност за заштеда на времето на луѓето и приходот на домаќинствата, како и на владините буџети,^[16] што ги прави инвестициите во одржливиот транспорт можност „победничка“.

Транспортните системи се главни емитувачи на стакленички гасови, одговорни за 23% од светските емисии на стакленички гасови поврзани со енергијата во 2004 година, а околу три четвртини доаѓале од патните возила. Податоците од 2011 година велат дека една третина од сите произведени стакленички гасови се должат на транспортот.^[18] Во моментов 95% од транспортната енергија доаѓа од нафта. Енергијата се троши во производството, како и во употребата на возила, и е отелотворена во транспортната инфраструктура, вклучувајќи патишта, мостови и железници.^[19] Моторизираниот транспорт исто така ослободува издувни гасови кои содржат честички кои се опасни за здравјето на луѓето и придонесуваат за климатските промени.^[20]

Првите историски обиди за оценка на влијанието на возилото врз животната средина на животниот циклус се должеле на Теодор Фон Карман .^[21] По децении во кои целата анализа била фокусирана на измена на моделот Фон Карман, Девулф и Ван Лангенхов вовеле модел заснован на вториот закон за термодинамика и анализа на егзергија.^[22] Честер и Орват,^[23][24][25] развиле сличен модел врз основа на првиот закон кој ги пресметувал потребните трошоци за инфраструктурата.

Влијанието на транспортот врз животната средина може да се намали со намалување на тежината на возилата, одржливи стилови на возење, намалување на триењето на гумите, поттикнување електрични и хибридни возила, подобрување на околината за пешачење и велосипедизам во градовите и со подобрување на улогата на јавен превоз, особено електрична железница.

Зелените возила се наменети да имаат помало влијание врз животната средина од еквивалентни стандардни возила, иако кога влијанието на возилото врз животната средина се оценува во текот на целиот негов животен циклус тоа можеби не е случај.^[26]

Технологијата на електрични возила има потенцијал да ги намали транспортните емисии на CO₂, во зависност од отелотворената енергија на возилото и изворот на електрична енергија. Во земјите со значителен удел на јаглен во нивното производство на електрична енергија, усвојувањето на електрични возила има само мала климатска корист или воопшто нема. Придобивките од климата значително се разликуваат и зависат од големината на возилото, емисиите на електрична енергија, моделите на возење, па дури и временските услови. Како пример, Nissan Leaf во Велика Британија во 2019 година произвел една третина од стакленички гасови од просечниот автомобил со внатрешно согорување.^[27] [[Податотека:ICCT_lifecycle_ICE_and_EV_emissions_2021_-_2023.png|алт=Comparative assessments of well-to-wheel greenhouse gas emissions per km driven for conventional and battery-electric vehicles, showing battery-electric vehicles performing best in four major jurisdictions including those that generate electricity from coal.|десно|мини| Дури и во земјите каде што електричната енергија во голема мера се произведува од јаглен, како што се Кина и Индија, електричните возила со батерии (BEV) имаат помали емисии на стакленички гасови од животниот циклус. Предностите на BEV дополнително ќе се зголемат до 2030 година, бидејќи земјите сè повеќе прифаќаат чисти извори на електрична енергија.

Онлајн електричното возило (OLEV), кое било развиено од Корејскиот напреден институт за наука и технологија (KAIST), било електрично возило што можело да се полни додека е во мирување или возење, со што се отстранува потребата од застанување на станица за полнење. Градот Гуми во Јужна Кореја води 24 км повратен пат по кој автобусот би добил 100 kW (136 коњски сили) електрична енергија со 85% максимална ефикасност на пренос на моќност додека се одржуваат 17 cm воздушен јаз помеѓу долниот дел на возилото и површината на патот. На таа моќ, само на неколку делови од патот им требаат вградени кабли.^[29] Хибридните возила, кои користат мотор со внатрешно согорување во комбинација со електричен мотор за да постигнат подобра ефикасност на горивото од обичните мотори со согорување, се веќе вообичаени.

Природниот гас се користи и како транспортно гориво, но е помалку ветувачка технологија бидејќи сè уште е фосилно гориво и сè уште има значителни емисии (иако пониски од бензинот, дизелот итн. ).

Бразил исполнил 17% од потребите за транспортно гориво од биоетанол во 2007 година, но ОЕЦД предупредил дека успехот на (првата генерација) биогорива во Бразил се должела на специфичните локални околности. На меѓународно ниво, се предвидувало дека биогоривата од првата генерација ќе имаат мало или никакво влијание врз емисиите на стакленичка градина, со значително повисока цена од мерките за енергетска ефикасност.^[30] Сепак, биогоривата од подоцнежната генерација (втора до четврта генерација) имале значителна еколошка корист, бидејќи тие не се движечка сила за уништување на шумите или борба со проблемот со храната и горивото . Другите обновливи горива го вклучувале и водородот, кој (како биогоривата со пад) можел да се користи во возилата со внатрешно согорување, а воопшто не се потпирал на никакви култури (наместо тоа се произведувал со електрична енергија), па дури и генерирал многу мало загадување кога се согорувал.

Во практиката постоела лизгачка скала на зелен транспорт во зависност од одржливоста на опцијата. Зелените возила биле поекономични, но само во споредба со стандардните возила, а тие сепак придонесувале за сообраќаен метеж и сообраќајни несреќи. Добро патронизираните мрежи на јавен транспорт засновани на традиционални дизел автобуси трошеле помалку гориво по патник од приватните возила и генерално биле побезбедни и користеле помалку простор на патот од приватните возила. Зелените возила за јавен превоз, вклучително и електричните возови, трамваите и електричните автобуси ги комбинирале предностите на зелените возила со оние на одржливите транспортни избори. Други транспортни избори со многу мало влијание врз животната средина би биле возењето велосипед и други возила на човечки погон и транспортот на животински погон. Најчестиот избор за зелен транспорт, со најмало влијание врз животната средина било пешачењето .

Транспортот по шини можел да се пофали со одлична ефикасност (видете ја ефикасноста на горивото во транспортот ).

[[Податотека:C_Class_Tram,_Melbourne_-_Jan_2008.jpg|лево|мини| Трамвај во Мелбурн, Австралија]] Градовите со премногу изградени патишта доживеале несакани последици, поврзани со радикалниот пад на јавниот превоз, пешачењето и возењето велосипед . Во многу случаи, улиците станале празни без живот. Продавниците, училиштата, владините центри и библиотеките се оддалечиле од централните градови, а жителите кои не побегнале во предградијата доживеале многу намален квалитет на јавниот простор и јавните услуги. Како што биле затворани многу училишта, нивните мега-училишта во оддалечените области создале дополнителен сообраќај; бројот на автомобили на патиштата во САД помеѓу 7:15 и 8:15 часот почнал да се се зголемува за 30% во текот на учебната година.^[31]

Уште едно влијание придонело до зголемувањето на седентарен начин на живот, предизвикувајќи и комплицирајќи ја националната епидемија на дебелина и придружувајќи ги драматично зголемените трошоци за здравствена заштита.^[32]

Транспортните системи засновани на автомобили претставувале бариери за вработување во населбите со ниски приходи,^[33] при што многу поединци и семејства со ниски приходи биле принудени да управуваат со автомобили што не можат да си ги дозволат за да ги задржат своите приходи.^[34]

Во земјите во развој, како што е Уганда, истражувачите се обиделе да ги утврдат факторите кои веројатно би можеле да влијаат на патниците да се одлучат за користење велосипеди како алтернативен превоз. Наодите сугерираат дека генерално, возраста, полот и способноста на поединецот на прво место да користи велосипед се клучните детерминанти на нивната подготвеност да се префрлат на поодржлив начин на превоз. Подобрувањата на транспортниот систем кои би можеле да ги намалат согледаните ризици од возењето велосипед, исто така, се сметле за највлијателните промени кои би можеле да придонесат за поголема употреба на велосипедите.^[35]

Градовите се обликувани според нивните транспортни системи. Во „Градот во историјата“, Луис Мамфорд документирал како локацијата и распоредот на градовите биле обликувани околу центарот за пешачење, често сместен во близина на пристаниште или воден пат, и со предградија достапни со превоз кој користи животни или, подоцна, со железница или трамвај.

Во 1939 година, Светскиот саем во Њујорк вклучил модел на замислен град, изграден околу транспортен систем базиран на автомобили. Во овој „поголем и подобар свет на иднината“, станбените, комерцијалните и индустриските области биле одвоени, а облакодерите се надвиснале над мрежата на урбаните автопати. Овие идеи ја освоиле популарната имагинација и биле заслужни за влијанието на планирањето на градот од 1940-тите до 1970-тите.^[36]

Популарноста на автомобилот во повоената ера довел до големи промени во структурата и функцијата на градовите.^[37] Во тоа време имало одредено противење на овие промени. Списите на Џејн Џејкобс, особено „Смртта и животот на големите американски градови“ обезбедиле потресен потсетник за она што е изгубено во оваа трансформација и евиденција за напорите на заедницата да се спротивстави на овие промени. Луис Мамфорд прашал: „Дали градот е за автомобили или за луѓе? ^[38] Доналд Еплјард ги документирал последиците за заедниците од зголемениот автомобилски сообраќај во „Поглед од патот“ (1964) и во ОК, Мајер Хилман првпат објавил истражување за влијанието на сообраќајот врз независната мобилност на децата во 1971 година ^[39] И покрај овие забелешки на претпазливост, трендовите во сопственоста на автомобили, употребата на автомобили и потрошувачката на гориво нагло продолжиле да се зголемуваат во текот на повоениот период.

Мејнстрим планирањето на транспортот во Европа, напротив, никогаш не се засновало на претпоставки дека приватниот автомобил е најдоброто или единственото решение за урбана мобилност. На пример, холандската шема за транспортна структура од 1970-тите барала побарувачката за дополнителен капацитет на возилата да се исполни само „доколку придонесот за општествената благосостојба е позитивен“, а од 1990 година вклучила експлицитна цел да се преполови стапката на раст на сообраќајот на возилата. .^[40] Некои градови надвор од Европа, исто така, постојано го поврзувале транспортот со одржливоста и планирањето на користење на земјиштето, особено Куритиба, Бразил, Портланд, Орегон и Ванкувер, Канада .

Постојат големи разлики во потрошувачката на транспортна енергија помеѓу градовите; просечен американски урбан жител користел 24 пати повеќе енергија годишно за приватен транспорт отколку кинески жител во урбаните средини и речиси четири пати повеќе од европскиот урбан жител. Овие разлики не можат да се објаснат само со богатството, туку се тесно поврзани со стапката на пешачење, возење велосипед и користење на јавниот превоз и со трајните карактеристики на градот, вклучувајќи ја урбаната густина и урбаниот дизајн.^[41]

Градовите и нациите кои најмногу инвестирале во транспортните системи засновани на автомобили сега се еколошки најмалку одржливи, мерено според употребата на фосилни горива по глава на жител.^[41] Социјалната и економската одржливост на транспортниот инженеринг базиран на автомобили, исто така, била доведена во прашање. Во Соединетите Држави, жителите на пространетите градови прават почести и подолги патувања со автомобил, додека жителите на традиционалните урбани населби прават сличен број патувања, но патуваат пократки растојанија и почесто пешачат, возат велосипед и користат транзит.^[42] Пресметано е дека жителите на Њујорк заштедуваат 19  милијарди долари секоја година едноставно со поседување на помалку автомобили и возење помалку од просечниот Американец.^[43] Помалку интензивно средство за градски транспорт е споделувањето на автомобили, кое станува популарно во Северна Америка и Европа, а според The Economist, коешто може да ја намали сопственоста на автомобил со проценета стапка од еден изнајмен автомобил што заменува 15 сопствени возила.^[44] Споделувањето на автомобили започна и во светот во развој, каде сообраќајот и урбаната густина често се полоши отколку во развиените земји. Компаниите како Zoom во Индија, eHi во Кина и Carrot во Мексико, носат споделување на автомобили во земјите во развој во обид да го намалат загадувањето поврзано со автомобилите, да го подобрат сообраќајот и да го зголемат бројот на луѓе кои имаат пристап до автомобили.^[45]

Европската комисија го усвоила Акциониот план за урбана мобилност на 30 септември 2009 година, план за одржлива урбана мобилност. Европската комисија извршила преглед на имплементацијата на Акциониот план во 2012 година и ја проценила потребата од понатамошни активности. Во 2007 година, 72% од европското население живеело во урбани средини, кои се клучни за растот и вработувањето. На градовите им требале ефикасни транспортни системи за поддршка на нивната економија и благосостојбата на нивните жители. Околу 85% од БДП на ЕУ се генерирала во градовите. Урбаните области се соочуваат денес со предизвикот да го направат транспортот одржлив во услови на животна средина ( CO₂, загадување на воздухот, бучава ) и конкурентност ( метеж ), а во исто време се однесуваат на социјалните грижи. Тие се движат од потребата да се одговори на здравствените проблеми и демографските трендови, поттикнувањето на економската и социјалната кохезија до земањето предвид на потребите на лицата со намалена подвижност, семејствата и децата.^[46]

C40 Cities Climate Leadership Group (C40) е група од 94 градови ширум светот кои водат урбана акција која ги намалува емисиите на стакленички гасови и климатските ризици, истовремено зголемувајќи го здравјето и благосостојбата на урбаните граѓани. Во октомври 2019 година, се потпишала Декларација за градови за чист воздух C40, со која 35 градоначалници препознале дека дишењето чист воздух е човеково право и се обврзале да работат заедно за да формираат глобална коалиција за чист воздух.^[47] Напишани биле трудови кои покажувале со сателитски податоци дека градовите со системи на метро произведуваат многу помалку гасови со ефект на стаклена градина.^[48]

Во 2021 година , Институтот за истражување на јавната политика издал изјава во која се велело дека употребата на автомобили во Обединетото Кралство мора да се намали додека активниот транспорт и јавниот транспорт треба повеќе да се користат. Од Секторот за транспорт одговориле дека ќе потрошат 2 милијарди фунти за активен транспорт, повеќе од кога било, вклучително и со правењето на позелена Англија и остатокот од железниците во ОК.^[49] Студиите во Обединетото Кралство покажале дека модалното префрлање на железницата од воздух може да резултира со шеесет пати намалување на емисиите на CO2.^[50]

Некои западни земји го прават транспортот поодржлив и во долгорочни и во краткорочни имплементации.^[51] Пример е модификацијата на достапниот транспорт во Фрајбург, Германија. Градот имал имплементирано широки методи на јавен превоз, возење велосипеди и пешачење, вклучително и во големите области каде што не се дозволени автомобили.

Бидејќи многу западни земји се многу ориентирани кон автомобилите, главниот транзит што луѓето го користеле се личните возила. Околу 80% од нивното патување вклучуваат автомобили. Затоа, Калифорнија е еден од најголемите емитирачки гасови со ефект на стаклена градина во САД. Федералната влада требало да излезе со некои планови за намалување на вкупниот број на патувања со возила за да се намали емисијата на стакленички гасови. Како:

• Подобрување на јавниот транспорт преку обезбедување на поголема покриеност со цел да се обезбеди поголема мобилност и пристапност, нова технологија за да се обезбеди посигурна и поодговорна мрежа за јавен транспорт.^[52]
• Охрабрување за пешачење и возење велосипед преку обезбедување на пошироки пешачки патеки, станици за споделување велосипеди во центарот на градовите, лоцирање паркинзи далеку од трговските центри, ограничување на паркирањата на улица, побавна сообраќајна лента во централното градско подрачје.
• Зголемени трошоци за сопственост на автомобили и даноците за бензин преку зголемени такси за паркирање и патарини, охрабрувајќи ги луѓето да возат возила со поголема потрошувачка на гориво. Ова можело да предизвика проблем со социјална нееднаквост, бидејќи луѓето со пониски приходи обично возеле постари возила со помала ефикасност на горивото. Владата можела да ги искористи дополнителните приходи собрани од даноци и патарини за да го подобри јавниот транспорт и да им користи на сиромашните заедници.^[53]

Другите држави и нации направиле напори да го прилагодат знаењето од економијата на однесувањето во одржливи транспортни политики коишто се исклучиво засновани на докази .^[54]

Во март 2022 година, во Франција стапила на сила регулативата за рекламирање, која барала од сите рекламни материјали за автомобили да вклучуваат едно од трите стандардни одрекувања кои промовираат употреба на одржливи транспортни практики. Ова се однесува на сите возила, вклучувајќи ги и електричните возила. Во 2028 година, исто така, се планирало да стане нелегално да се рекламираат возила кои испуштаат повеќе од 128 грама јаглерод диоксид на километар.^[55][56]

Одржливите транспортни политики имале најголемо влијание на ниво на град.

Некои од најголемите градови во Западна Европа имале релативно одржлив транспорт. Во Париз 53% од патувањата се сведувале на пешачење, 3% на велосипедизам, 34% со јавен превоз и само 10% со автомобили. Во целиот регион Ил-де-Франс, пешачењето било најпопуларниот начин на транспорт. Во Амстердам, 28% од патувањата биле пешачење, 31% велосипедизам, 18% со јавен превоз и само 23% со автомобили.^[57] Во Копенхаген 62% од луѓето оделе на училиште или на работа со велосипед.^[58]

Надвор од Западна Европа, градовите кои постојано ја вклучувале одржливоста како клучен фактор во планирањето на транспортот и користењето на земјиштето се: Куритиба, Бразил ; Богота, Колумбија ; Портланд, Орегон ; и Ванкувер, Канада . Државата Викторија, Австралија усвоила законска регулатива во 2010 година - Закон за транспортна интеграција ^[59] - за да ги принуди своите транспортни агенции активно да ги разгледуваат прашањата за одржливост, вклучително и влијанието на климатските промени во транспортната политика, планирањето и работењето.

Многу други градови низ светот ја препознале потребата да ги поврзат одржливоста и транспортните политики, на пример со приклучување кон програмата Градови за заштита на климата .^[60] Некои градови се обиделе да станат градови без автомобили, на пр., ограничување или исклучување на употребата на автомобили.^[61]   Во 2020 година, пандемијата COVID-19 турна неколку градови да усвојат план за драстично зголемување на возењето велосипед и пешачење ; меѓу нив се вклучени Милано, Лондон, Брајтон и Даблин . Овие чекори биле преземени за да се олесни социјалното дистанцирање со избегнување на јавниот превоз и во исто време да се спречи зголемувањето на сообраќајниот метеж и загадувањето на воздухот од зголемената употреба на автомобили. Сличен план бил усвоен во Њујорк ^[62] и Париз .^[63] Влијанието на пандемијата врз урбаниот јавен превоз значело дека падот на приходите ќе ги оптоварува финансиите на операторите и може да предизвика влошување на кредитната способност. Владите можеле да бидат принудени да ги субвенционираат операторите со финансиски трансфери, за возврат да ги намалат расположливите ресурси за инвестирање во поеколошки транспортни системи.^[64][65]

  Во текот на дваесеттиот век патувањето со автомобили постојано се зголемувал, но трендовите од 2000 година па натака биле посложени. Зголемувањето на цената на нафтата од 2003 година било поврзано со падот на употребата на гориво по глава на жител за патување со приватни возила во САД,^[66] Британија и Австралија. Во 2008 година, глобалната потрошувачка на нафта се намалила за 0,8% севкупно, со значителен пад на потрошувачката во Северна Америка, Западна Европа и делови од Азија.^[67]

Терминот зелен транспорт често се користи како Greenwash која е маркетинг техника за производи за кои не е докажано дека даваат позитивен придонес за одржливоста на животната средина. Ваквите барања можат да бидат правно оспорени. На пример , Норвешкиот Народен правобранител за потрошувачи ги таргетирал производителите на автомобили кои тврдат дека нивните автомобили се „зелени“, „чисти“ или „ еколошки “. Производителите ризикувале да добијат казни ако не успеат да се откажат од конкретните зборови.^[68] Австралиската комисија за конкуренција и потрошувачи (ACCC) ги опишувала „зелените“ побарувања за производите како „многу нејасни, повикувајќи ги потрошувачите да дадат широк опсег на значења на тврдењето, што ризикува да ги доведе во заблуда“. Во 2008 година, ACCC принудил еден продавач на автомобили да го запре својот зелен маркетинг на автомобили Saab, за што Австралискиот федерален суд утврди дека е „заблуда“.

Неколку европски земји отвориле финансиски стимулации кои поддржувале поодржливи начини на транспорт. Европската федерација на велосипедисти, која се фокусирала на секојдневно возење велосипед за транспорт, создала документ кој содржел нецелосен преглед.^[69] Во ОК, работодавците долги години им обезбедувале на вработените финансиски стимулации. Вработениот изнајмувал или позајмувал велосипед што го купил работодавецот. Можел да добие и друга поддршка. Шемата е корисна, со тоа што вработениот заштедува пари и добива поттик да вклучува вежбање во секојдневната рутина. Работодавачот можел да очекува даночен одбиток, помало боледување и помал притисок на паркинг местата за автомобили.^[70][71] Од 2010 година, во Исланд постоела шема (Samgöngugreiðslur) каде што оние кои не возат автомобил до работа, добиваат паушал месечно. Вработениот морал да потпише изјава дека не користи автомобил за доаѓање на работа почесто од еден ден во неделата, или 20% од деновите за одреден период. Некои работодавци плаќале фиксни износи врз основа на доверба. Други работодавачи ги надоместувале трошоците за поправки на велосипеди, за јавен превоз и слично. Од 2013 година, износите до 8000 ISK месечно се ослободиле од данок. Повеќето големи работни места го нуделе ова, а значителен дел од вработените ја користеле шемата. Од 2019 година половина од износот бил ослободен од данок доколку работникот потпише договор дека не користи автомобил за доаѓање работа повеќе од 40% од деновите од периодот на договорот.^[72][73]

Генералниот директорат за транспорт и енергија на ЕУ (DG-TREN) започнал програма која најмногу се фокусирала на градскиот транспорт. Неговите главни мерки биле:

Повеќето алатки и концепти за одржлив транспорт биле развиени пред да се измисли фразата. Пешачењето, првиот начин на транспорт, е исто така најодржлив.^[75] Јавниот превоз датирал барем уште од пронајдокот на јавниот автобус од Блез Паскал во 1662 година ^[76] Првиот патнички трамвај започнал со работа во 1807 година, а првиот патнички железнички превоз во 1825 година. Велосипедите со педали датирале од 1860-тите. Овие биле единствените избори за личен транспорт достапни за повеќето луѓе во западните земји пред Втората светска војна, и останале единствени опции за повеќето луѓе во светот во развој. Товарот се движел со човечка сила, животинска сила или железница.

Повоените години донесле зголемено богатство и побарувачка за многу поголема мобилност за луѓе и стоки. Бројот на друмски возила во Британија се зголемил петпати помеѓу 1950 и 1979 година, со слични трендови во другите западни земји. Повеќето богати земји и градови инвестирале многу во поголеми и подобро дизајнирани патишта и автопати, кои се сметале за неопходни за поддршка на растот и просперитетот. Транспортното планирање станало гранка на урбанистичкото планирање и ја идентификувало индуцираната побарувачка како клучна промена од „предвиди и обезбеди“ кон одржлив пристап кој вклучува планирање на користење на земјиштето и јавен транзит . Јавните инвестиции во транзит, пешачење и возење велосипед драстично се намалиле во САД, Велика Британија и Австралија, иако тоа не се случило во иста мера во Канада или континентална Европа.^[77]

Транспортните иновации кои датирале од периодот помеѓу 1973 и 1979 година вклучувале ленти за возила со голема пополнетост, системи за дружење низ целиот град и управување со транспортната побарувачка . Сингапур ги имплементирал цените за преоптоварување кон крајот на 1970-тите, а Куритиба започнала да го имплементира својот систем за брз транзит со автобуси во раните 1980-ти.

Релативно ниските и стабилни цени на нафтата во текот на 1980-тите и 1990-тите довеле до значително зголемување на патувањето со возила од 1980 до 2000 година, и директно затоа што луѓето избрале да патуваат со автомобил почесто и на поголеми растојанија, и индиректно затоа што градовите развиле делови од приградски станови, подалеку од продавниците и од работните места, кои сега се нарекуваат урбано ширење . Трендовите во товарната логистика, вклучително и движењето од железничкиот и крајбрежниот превоз до патниот товар и барањето за навремени испораки, значеле дека товарниот сообраќај растел побрзо од општиот сообраќај на возила.

Белата книга за транспорт на британската влада ^[78] означиила промена во насоката на транспортното планирање во ОК. Во воведот на Белата книга тоа го изјавил премиерот Тони Блер

„Ние признаваме дека не можеме едноставно да го изградиме нашиот пат за излез од проблемите со кои се соочуваме. Тоа би било еколошки неодговорно - и нема да функционира.“

Придружниот документ на Белата книга наречен „Попаметни избори“ го истражувал потенцијалот за зголемување на малите и расфрлани иницијативи за одржлив транспорт што тогаш се случувало низ Велика Британија и заклучиле дека сеопфатната примена на овие техники може да го намали шпицот на патувањето со автомобил во урбаните области за повеќе од 20%.^[79]

Слична студија од Федералната администрација за автопати на Соединетите Држави,^[80] била објавена во 2004 година и исто така заклучиле дека попроактивен пристап кон побарувачката за транспорт е важна компонента на севкупната национална транспортна стратегија.  

• Одржливост и градови: Надминување на зависноста од автомобилот, Ајланд прес, Вашингтон, 1999 година. Њуман П и Кенворти Џ,ISBN 1-55963-660-2 .
• Одржливи транспортни мрежи, издаваштво Едвард Елгар, Челтенхем, Англија, 2000 година. Нагурни А ,ISBN 1-84064-357-9
• Вовед во одржлив транспорт: политика, планирање и имплементација, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010 година. Шилер П Ерик Ц. Брун и Џефри Р. Кенворти,ISBN 978-1-84407-665-9 .
• Одржлив транспорт, управување со мобилност и планови за патување, Ashgate Press, Farnham, Сари, 2012 година, Енох М П.ISBN 978-0-7546-7939-4 .

• Водечки принципи за одржлива мобилност
• Проект за одржлив урбан транспорт - платформа на знаење (SUTP)
• Германско партнерство за одржлива мобилност (GPSM)
• Премостување на јазот: Патеки за транспорт во процесот по 2012 година Архивирано на 7 март 2011 г.
• Sustainable-mobility.org: центар на ресурси за одржлив транспорт Архивирано на 27 април 2015 г.
• Истражување за транспорт во IssueLab
• Префрлување брзини: Овозможување пристап до одржлива урбана мобилност