Катастрофа Boeing 737 в Вильнюсе

Рейс 5960 Swiftair
Boeing 737-400 EC-MFE за 4 месяца до катастрофы
Общие сведения
Дата	25 ноября 2024 года
Время	05:28 UTC+2
Характер	Столкновение с землёй
Место	У аэропорта Вильнюс, Вильнюс, Литва
Координаты	54°39′23″ с. ш. 025°17′57″ в. д.HGЯO
Погибшие	1
Раненые	3
Воздушное судно
Модель	Boeing 737-476SF
Авиакомпания	European Air Transport Leipzig[англ.] (DHL)
Принадлежность	Swiftair
Пункт вылета	Лейпциг/Галле, Лейпциг, Германия
Пункт назначения	Вильнюс, Литва
Рейс	QY5960[1]
Бортовой номер	EC-MFE
Страна регистрации	Испания
Пассажиры	0
Экипаж	4
Погибшие	1
Раненые	3
Выжившие	3
Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Вильнюсе — авиационная катастрофа, произошедшая 25 ноября 2024 года. Boeing 737-476SF авиакомпании Swiftair, выполнявший плановый грузовой рейс 5960 (также оформленный как рейс 18D European Air Transport Leipzig^{[англ.][1]}) из аэропорта Лейпциг/Галле в Лейпциге, Германия, в международный аэропорт Вильнюса в Литве, потерпел крушение при заходе на посадку^[2] в аэропорту Вильнюса, упав во дворе двухэтажного дома в районе Лепкальнис^[англ.] неподалёку от взлетно-посадочной полосы. Один член экипажа погиб, трое получили ранения. О жертвах на земле не сообщалось^[3][4][5][6].

В начале ноября 2024 года американское издание The Wall Street Journal утверждало, что европейские спецслужбы подозревают Россию в попытках организовать поджоги и взрывы на самолётах компании DHL, совершающих трансатлантические рейсы между Европой и Северной Америкой^[7][8].

Boeing 737-400SF (регистрационный номер EC-MFE, заводской 24445) был выпущен в 1993 году на авиазаводе Boeing, в Эверетте, Вашингтон. Он был оснащен двумя двигателями CFM International CFM56-3C1^[9]. Принадлежал авиакомпании Swiftair, эксплуатировался European Air Transport Leipzig^[англ.], дочерней компанией DHL^[2].

Самолёт вылетел из хаба DHL в аэропорту Лейпциг/Галле в 02:08 UTC (03:08 по местному времени) 25 ноября. Катастрофа произошла в 03:28 UTC (05:28 по местному времени) во время захода на посадку в аэропорту Вильнюса. Самолет едва не врезался в двухэтажный дом в районе Лепкальнис^[англ.], примерно в 1,3 км к северу от аэропорта, и упал на его дворе, вызвав пожар, который достиг дома. КВС, который был гражданином Испании и Франции, погиб при ударе, а три других члена экипажа, включая второго пилота, получили ранения^[5]. Позже они были идентифицированы как граждане Испании, Германии и Литвы^[10]. Испанский член экипажа получил тяжёлые ранения, а двое других получили лёгкие травмы^[11]. Спасатели объяснили их выживание тем, что кабина самолёта при ударе отделилась от фюзеляжа, который загорелся^[12].

Все 12 жильцов дома были благополучно эвакуированы. Несколько дорог были перекрыты и власти призвали людей не ездить в этот район^[12][2]. Также от падения самолета пострадали несколько соседних зданий и автомобиль^[10].

Исполняющий обязанности министра национальной обороны Лауринас Касчюнас^[англ.]* заявил, что на предварительных этапах не было выявлено никаких признаков, указывающих на диверсию^[13]. Литовские спецслужбы также сообщили, что не было обнаружено никаких признаков диверсии^[5]. Немецкие лидеры высказали предположение, что крушение грузового самолета в Литве в понедельник могло быть результатом диверсии. На вопрос в понедельник вечером, является ли крушение результатом гибридной войны, канцлер Германии Олаф Шольц заявил общественному вещателю ZDF: «Мы внимательно изучаем это, на данный момент мы не можем сказать наверняка, но это может быть так — в Германии мы наблюдаем очень много плохих форм гибридной войны». Его комментарии последовали за аналогичными замечаниями министра иностранных дел Анналены Бербок, которая заявила журналистам на саммите G7: «Тот факт, что мы вместе с нашими литовскими и испанскими партнерами теперь должны серьезно спросить себя, было ли это случайностью или очередным гибридным инцидентом, показывает, в какие нестабильные времена мы сейчас живем, даже в центре Европы». ^[14]

Орган по расследованию безопасности полётов Испании направил в Литву двух следователей, а Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии также направило в Литву четырех экспертов из Федерального бюро расследований авиационных происшествий для оказания помощи в расследовании^[15]. Министерство юстиции Литвы также уведомило об аварии власти США, Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), Европейскую комиссию и Европейское агентство безопасности полетов^[16].

Бортовые самописцы самолета Boeing 737-476SF были обнаружены 26 ноября 2024 года в 11:30, их извлекли из обломков самолёта. Группа, расследующая авиакатастрофу, занялась процессом организации считывания информации с самописцев. В этот же день поступило сообщение о том, что расследование в Вильнюсе будут проводить наряду с местными специалистами и эксперты из Германии, Испании и США^[17].

По данным прокуратуры, после анализа и обобщения допросов, проведенных в Литве, осмотра места происшествия, записей бортовых самописцев самолета и переговоров в кабине экипажа, а также других данных, полученных в ходе расследования, было установлено, что авиакатастрофа, скорее всего, произошла из-за отключения гидравлической системы, отвечающей за выпуск закрылков, что, вероятно, и стало причиной падения самолета. Как указано в пресс-релизе прокуратуры, в ходе досудебного расследования прокуроры обратились в компетентные органы Испании с просьбой провести необходимые следственные действия на основании Европейского ордера на расследование, вручить сообщение о подозрении пилоту самолета, который проходит там лечение, и допросить его^[18].

2 апреля 2025 года министр юстиции Литвы Римантас Моцкус совместно с экспертами представил промежуточный отчёт^[19] по делу о крушении самолёта. Из выводов комиссии, которые прокомментировал^[20] эксперт, пилот из Литвы Витаутас Томашюнас, следует, что авария стала следствием череды ошибок экипажа.

Пилоты не имели достаточно большой лётной практики. У 48-летнего капитана общий налёт — 5432 часа. Капитан работал с 2011 года в авиакомпании Swiftair, которой принадлежал разбившийся самолет, в 2021-м пересел на Boeing 737, на котором у него было всего около 1300 часов налета за последние 3-4 года, то есть лишь по 300-400 часов в год. Одновременно он работал менеджером в этой же компании. Обычно такие сотрудники не имеют большой лётной практики. У второго пилота (ему 34 года) общий налет — 520 часов. Из них всего 190 часов на Boeing 737. Фактически, он только учился, набирался опыта. Именно второй пилот 25 ноября 2024 года непосредственно управлял Boeing 737, а капитан выполнял вспомогательные задачи — связывался с диспетчерами и так далее. Фактически грузовой самолет оказался под управлением лётчика, совмещавшего должность менеджера и имевшего не самый большой налёт, а также его ученика.

Boeing 737-400SF вылетал из Лейпцига около двух часов ночи. Через час он уже приближался к польско-литовской границе. В этот момент капитан экипажа пропустил строчку о данных посадки в чек-листе. При переходе с частоты Варшавского диспетчерского центра на частоту Вильнюсского центра капитан ошибся. Он понял это только после обсуждения со вторым пилотом. В дальнейшем капитан ещё как минимум дважды допустит такую же ошибку. За короткое время произошло слишком много помарок, чтобы игнорировать их. В совокупности эти и другие неточности привели к трагедии.

Критическая ошибка была допущена при подлёте к Вильнюсу, когда самолет занял траекторию для посадки в Вильнюсском аэропорту. Речевой самописец зафиксировал двойной щелчок, а ещё один самописец зарегистрировал, что насосы гидравлической системы перешли в режим OFF (выключены). Скорее всего, капитан хотел включить обогрев двигателя, но, вероятно, по ошибке выключил насосы гидравлической системы, тумблеры переключения которых находятся рядом — на верхней панели.

Системы предотвращения ошибок в таких случаях сразу начинают сигнализировать о нестыковках. Так произошло и в кабине Boeing 737, следовавшего в Вильнюс. На передней панели загорелась клавиша Master Caution (интегральное предупредительное табло). Одновременно раздался резкий звуковой сигнал. Второй пилот нажал на кнопку Master Caution, чтобы отключить неприятный звук, и попытался включить автопилот (системы B), но не получилось — ведь гидравлика не работала. У него была возможность включить дублирующий автопилот (системы А) и продолжить полет. Однако он ещё раз нажал на автопилот (системы B), и тот опять отключился.

В этой ситуации следовало взять аварийный чек-лист и пройтись по процедуре, проверив работоспособность систем машины. Но экипаж обратился к другому чек-листу — захода на посадку, при этом пропустив чек-лист посадки. Это ещё одна небрежность, которая наложилась на предыдущие. В условиях спешки капитан сам задействовал спидбрейк (аэродинамические тормоза), отдав указание второму пилоту поднять нос самолета. Вмешательство в управление со стороны капитана — довольно грубое действие. Вероятно, второй пилот находился под давлением авторитета капитана и боялся возразить. В этот момент нужно было зайти на второй круг, спокойно разобраться в проблеме и не попадать в дефицит времени. Вместо этого экипаж продолжил заходить на посадку. Когда второй пилот попросил капитана выпустить шасси, тот определил, что скорость ещё очень высокая. Капитан опять вмешался в управление и использовал спидбрейк, что запрещено конструкцией данного самолета в такой ситуации. У экипажа был ещё один шанс предотвратить крушение и уйти на второй круг — примерно за семь секунд до катастрофы, когда активировался вибросигнализатор, и сработала система предупреждения сближения с землёй. Но драгоценные шесть секунд были потеряны в панике. Экипаж принял правильное решение уходить на второй круг, однако, слишком поздно — за секунду до авиакатастрофы.