Катастрофа Boeing 737 в аэропорту Ла-Гуардия
Катастрофа Boeing 737 в аэропорту Ла-Гуардия — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 20 сентября 1989 года. Авиалайнер Boeing 737-401 авиакомпании USAir совершал внеочередной рейс AWE 5050 по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт (заменивший отменённый регулярный рейс AWE 1846 Нью-Йорк—Норфолк), но во время разгона по взлётной полосе так и не поднялся в воздух, выкатился за пределы ВПП и съехал в пролив Ист-Ривер в 7 метрах после торца ВПП. От удара о воду и стойку огней приближения самолёт разрушился на три части, из находившихся на его борту 63 человек (57 пассажиров и 6 членов экипажа) погибли 2, ещё 21 получил ранения. Причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа — КВС разрешил второму пилоту начать разбег по короткой мокрой взлётной полосе, хотя тот никогда не осуществлял самостоятельный взлёт на Boeing 737 и не летал в течение последних 39 дней[1][2][3][4][5]. СамолётBoeing 737-401 (регистрационный номер N416US, заводской 23884, серийный 1643) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 9 декабря). 23 декабря того же года был куплен авиакомпанией Piedmont Airlines, от которой 5 августа 1989 года перешёл в авиакомпанию USAir. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3B2. На день катастрофы совершил 1730 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2235 часов[6][7]. В журнале технического обслуживания указано, что 28 августа 1989 года у самолёта из-за нормального износа протектора были заменены шины носового шасси. Взлётный вес самолёта — 48 942 килограммов, максимально допустимая масса — 58 785 килограммов. Обычная скорость взлёта составляла 231,5 км/ч[8]. ЭкипажСамолётом управлял опытный экипаж в составе:
В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:
Хронология событийПредшествующие обстоятельства20 сентября 1989 года в 14:00[* 1] КВС Мартин и второй пилот Клейссас доложили менеджерам авиакомпании USAir в Международном аэропорту Балтимор/Вашингтон о готовности к полёту в аэропорт Ла-Гуардия рейсом AWE 1846 на авиалайнере Boeing 737-401 борт N416US. Время вылета было назначено на 15:10, но центр УВД отложил взлёт до 19:35. Ожидавший вылета 1,5 часа на рулёжной дорожке самолёт вернулся к терминалу, чтобы пополнить запас авиатоплива, необходимого для полёта. Рейс AWE 1846 прибыл к гейту № 15 аэропорта Ла-Гуардия в 20:40. Погода в районе аэропорта вызвала отмены и задержки большинства рейсов в течение нескольких часов. Пока самолёт находился на земле, командир уехал по заданию USAir, а затем вернулся к самолёту, чтобы лететь в Норфолк (Виргиния). Но диспетчеры USAir решили отменить рейс в Норфолк, высадить пассажиров и отправить самолёт пустым. Но спустя несколько минут диспетчер передал командиру, что самолёт не полетит перегоночным рейсом в Норфолк, а перевезёт пассажиров в Шарлотт (Северная Каролина) внеплановым рейсом AWE 5050. По словам представителя по обслуживанию пассажиров, эта новость расстроила командира, который выразил обеспокоенность по поводу посадки пассажиров, потому что данная операция будет занимать много времени, и он и второй пилот могут превысить лимит рабочего времени. Пока осуществлялась посадка пассажиров, КВС пошёл в центр УВД USAir, чтобы спросить, как принимались решения о полёте и пассажирах[3]. Во время отсутствия командира второй пилот остался в кабине. Между тем, КВС из авиакомпании Pan American, летевший на этом рейсе с целью экономии в качестве пассажира на откидном сидении, вошёл в кабину и сел позади сиденья КВС. Затем пришёл работник USAir и передал второму пилоту погодную сводку. Несколько других людей также заходили в кабину в разное время перед вылетом[11]. Как только последний пассажир оказался на борту, командир вернулся в кабину и входная дверь была закрыта. После того как трапы были убраны, представитель USAir передал командиру через открытое окно кабины, что можно открыть двери и посадить на самолёт большее количество пассажиров. Но тот отказался, и в 22:52 рейс AWE 5050 отъехал от гейта № 15 (впоследствии во время первого допроса NTSB пилоты описали запуск двигателей и руление как «спокойные»). Командир сказал, что 6-8 самолётов стояли перед ними на рулёжной дорожке в очереди на взлёт. Через две минуты после отправления от гейта наземный диспетчер сказал экипажу рейса 5050 повернуть на ближайшую дорожку, однако КВС не смог на неё повернуть и в 22:56 получил измененные инструкции от диспетчера по поводу руления. Командир вёл самолёт из Балтимора в Нью-Йорк и решил передать управление полётом из Нью-Йорка в Шарлотт второму пилоту (в федеральных правилах не указано, кто из пилотов должен вести самолёт). 2 минуты спустя второй пилот, выполняя перечень взлётных проверок, сказал: Выпустить закрылки. КВС ответил: Готов, а затем поправил себя словами: Выпустить закрылки, я забыл ответить. Готов к взлёту. Процедура контрольных проверок USAir для Boeing 737—300/400 предусматривала правильный ответ Готов к взлёту, поэтому слова командира Выпустить закрылки были не обязательными. Впоследствии во время общественных слушаний КВС сказал, что не помнит своих слов по поводу закрылков, но сказал, что такой ответ является для него нормальным. Второй пилот сказал в ходе слушаний, что он не проверил настройки закрылков, когда выполнял перечень контрольных проверок перед взлётом. Процедуры, предусмотренные авиакомпанией USAir, не требуют этого[11]. КатастрофаПоследним пунктом в перечне подготовки в взлёту была проверка автоматического торможения. Когда второй пилот назвал его, командир ответил: Отключено, и второй пилот сказал, что самолёт готов к взлёту.
ЭвакуацияВсе эвакуационные выходы, кроме дверей L-1 и L-2, были использованы для эвакуации. Старший бортпроводник не смог открыть дверь L-1. Аварийный трап выхода R-1 был развернут, механизм открывания надувного трапа выхода R-2 был выключен до открытия двери, поскольку бортпроводники посчитали, что он всплывёт и заблокирует выход. Дверь L-2 была открыта, но затем была закрыта, потому что вовнутрь салона начала поступать вода. Все четыре выхода на крыльях самолёта использовались для эвакуации успешно. Около 20 пассажиров (в том числе женщина с 5-летним ребёнком и 8-месячным младенцем) стояли на левом крыле, находившимся над водой, и держались за тросы на крыле в ожидании спасения. Передняя часть правого крыла тоже была над водой, и пассажиры также держались за тросы[13]. Когда были открыты аварийные выходы на уровне пола, в салон начала затекать вода и несколько человек смогли выплыть из самолёта. Экипаж бросил тонущим людям спасательные круги и жилеты, а также передал их ещё остававшимся на борту пассажирам, часть которых не умела плавать. Несколько человек позже жаловались, что они не могли держаться на плаву при помощи кругов и жилетов. Некоторые цеплялись за сваи осветительных огней и плавающий мусор. Часть пассажиров наглотались авиатоплива, вытекшего из обломков самолёта в воду. Несколько человек впоследствии жаловались на то, что волны от катеров и сильный ветер, создаваемый спасательным вертолётом, мешали им оставаться на плаву и держать голову над водой. Один пассажир сказал, что женщина получила перелом правой лодыжки и рваные раны руки, когда спасательный катер переплыл через неё[14]. Последних пассажиров, сидевших на местах 21F и 22A, высвободили приблизительно через 1 час и 30 минут после катастрофы. Из 57 пассажиров рейса AWE 5050 погибли 2 — Бетси Броган (англ. Betsy Brogan) и её свекровь Эйлес Броган (англ. Ayles Brogan); они сидели в том месте самолёта, где хвостовая часть оторвалась от фюзеляжа. 15 других пассажиров были ранены, 1 был тяжело ранен[15]. РасследованиеРасследование причин катастрофы рейса AWE 5050 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Выводы NTSBВ ходе расследования следователи NTSB нашли многочисленные, повлиявшие на катастрофу, проблемы в координации между пилотами:
Носовая стойка шассиАнализ бортового параметрического самописца показал, что руль носовой стойки шасси находился в крайнем левом положении в то время, когда самолёт стоял у терминала аэропорта. Так как питание самописца было выключено во время стоянки, NTSB не мог выяснить, что послужило причиной поворота руля до крайнего предела. Неправильное положение руля должно было быть обнаружено во время подготовки к взлёту, но пилоты не перевели руль в нейтральное положение. Командиру также не удалось обнаружить, что педали расположены по-разному (на разных уровнях) и то, что штурвал был повернут на 4° влево во время передвижения самолёта от терминала к ВПП[17]. Когда руль расположен в нейтральном положении, как требуется для взлёта, педали расположены таким образом, что ноги КВС находятся на одном уровне. При таком положении педалей в ходе руления самолёт не будет пытаться повернуть. Следователи NTSB не смогли понять, почему командиру не удалось обнаружить смещение руля (о чем должны свидетельствовать аномальное смещение педалей и тенденция к продолжающимся попыткам повернуть налево) к тому времени, как рейс 5050 вырулил на полосу.
Тестирование пилотов на наркотики и алкогольМеждународная ассоциация пилотов (ALPA) — профсоюз, членами которого являлись пилоты рейса AWE 5050 — спрятал пилотов и отказался выдать их местоположение до тех пор, пока любая проверка на наркотики и алкоголь была бы бесполезна. Это так расстроило следователей NTSB, что в официальный отчёт расследования было включено очень необычное и сильное заявление:
FAA подготавливало повестку для пилотов, чтобы заставить их явиться к следователям NTSB, когда пилоты наконец появились через 44 часа после катастрофы. FAA экстренно приостановило действие их лицензий. Официальные представители FAA сказали, что пилоты имеют право на помощь адвоката, но это правило, которое они должны были оговаривать сразу после катастрофы. Пилотам было предложено сдать образцы крови и мочи. По совету своего адвоката они отказались предоставить какие-либо образцы крови, но предоставили образцы мочи. Чиновники ALPA отказались отвечать на вопросы репортёров СМИ. Местные сотрудники правоохранительных органов пытались выведать, что КВС сказал полиции после катастрофы, но им было отвечено, что тот бормотал и действовал крайне нерационально. Тем не менее, они не смогли найти свидетелей для подтверждения этих слухов[5][20]. FAA проследило за приостановкой действия лицензий обоих пилотов после того как они, наконец, появились[4]. Окончательная причина катастрофыОкончательный отчёт расследования NTSB был выпущен 3 июля 1990 года. Согласно отчёту, причиной катастрофы рейса AWE 5050 стало следующее:
См. также
Аналогичные инциденты
ПримечанияКомментарии
Источники
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
