Катастрофа Boeing 757 под Лимой
Катастрофа Boeing 757 под Лимой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú[англ.] выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Майами—Лима—Сантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы рухнул в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа. Катастрофа рейса 603 является третьей (по числу погибших) в истории гражданской авиации Перу (после катастроф Boeing 737 под Арекипой и L-188 под Куско) и стала крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшей к её банкротству в 1999 году. Предшествующие обстоятельстваВечером 1 октября 1996 года в аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú, на борту которого находились 180 пассажиров. Перелёт из Майами в Лиму также выполнял Boeing 757, но другой борт. В Лиме высадились 119 пассажиров, а остальные (61 пассажир) пересели на Boeing 757-23A борт N52AW, который к тому времени прошёл технические проверки перед вылетом в Сантьяго. Сведения о рейсе 603СамолётBoeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года был передан лизинговой компании «Ansett Worldwide[англ.]». 27 сентября 1993 года был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера — XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании Aeroperú[англ.] под б/н XA-SME; 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 3-летний авиалайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них во время эксплуатации в Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час)[1][2]. Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов. Экипаж и пассажирыСамолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
В салоне самолёта работали 7 стюардесс:
Всего на борту самолёта находились 70 человек — 9 членов экипажа и 61 пассажир. Хронология событийВылет из Лимы, отказ приборовВ 23:50[* 1] КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.
В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:
Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов. Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:
Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу отключился. Борьба за управлениеПилоты связались с авиадиспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Авиадиспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время набирает высоту. Также второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что у них проблемы с управлением (впоследствии при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем). Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.
Когда самолёт был в 48 километрах от берега, авиадиспетчер предложил пилотам рейса 603, сохраняя эшелон FL120 (3650 метров), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался авиадиспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот. В 00:56 экипаж стал снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным указателя скорости, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, какая их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM») и пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Экипаж был в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить. КатастрофаРейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никаких внешних ориентиров, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:
Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на секунды. В 01:01 авиадиспетчер сообщил пилотам рейса 603, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч и удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине на протяжении почти 45 секунд звучит сигнал GPWS об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё раз запросили у УВД, какая у них скорость, на что получили ответ — скорость около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и самолёт упадёт в воду, пилоты увеличили тягу двигателей. Вскоре сигнал об опасном сближении с землёй умолк, из чего экипаж сделал вывод, что (вероятно) это был сбой системы. В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:
В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° полуплоскостью левого крыла зацепил воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться, но в двигатель №1 (левый) уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился; это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и в 01:11:16 на скорости около 426 км/ч врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли. По указанию авиадиспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта, но никаких сигналов они не увидели; позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна авиатоплива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом. РасследованиеРасследование причин катастрофы PLI 603 проводило Министерство транспорта и связи Перу (CIAA), а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с авиадиспетчерами. Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные клейкой лентой датчики статических давлений ПВД со стороны командира экипажа. Лента была наклеена при мойке самолёта для предотвращения попадания в них воды, и не была снята после завершения работ. Лента была серебристого цвета и визуально сливалась с фюзеляжем самолёта в этом месте, поэтому КВС её не заметил при ночном предполётном осмотре, осветив это место фонариком. В воздушной навигации эти датчики крайне важны, так как они обеспечивают определение горизонтальной и вертикальной скоростей самолёта и высоты полёта; эти же данные поступают в бортовой компьютер. Будучи заклеенными, эти датчики при взлёте начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне лайнера (со стороны второго пилота) датчики не были заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и вызвало ненормальные показания приборов и ложные срабатывания сигналов тревоги. Из-за информационной перегрузки пилоты вскоре запутались — забыв, в частности, о радиовысотомере, показания которого не зависят от воздушных датчиков — он включается на высоте полёта ниже 762 метров. Пилоты пытались уточнить фактическую высоту самолёта у авиадиспетчера, однако ни они, ни он сам не осознавали, что видимая им (авиадиспетчером) на экране радара информация о высоте была получена с транспондера самолёта, и поэтому тоже была неверной[3]. Заклеивание датчиков скорости и высоты клейкой лентой является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта — однако при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник аэропорта Лимы Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не осознавал всей важности заклеиваемых им отверстий, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур. ПоследствияАвиакомпания Aeroperú в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 603 сменила номер рейса Майами—Лима—Сантьяго с PLI 603 на PLI 691. В ноябре 1996 года адвокат Майкл Эйдсон (англ. Michael Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира рейса 603 против компании «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), к тому же когда она была такого же цвета, как обшивка самолёта. 13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по одному миллиону долларов за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным, и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию «Boeing», которая завершила выплаты в 2006 году. Культурные аспекты
Аналогичные авиакатастрофы
ПримечанияКомментарии
Источники
Ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
Portal di Ensiklopedia Dunia
