Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 (регистрационный номер N726DA, серийный 1163) был выпущен компанией «Lockheed Corporation» в 1979 году (первый полёт совершил 18 февраля). 28 февраля того же года был передан авиакомпании Delta Air Lines. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателямиRolls-Royce RB211-22B. На день катастрофы 6-летний авиалайнер совершил 11 186 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 555 часов[1][2].
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Второй пилот — 42-летний Рудольф П. Прайс-младший (англ.Rudolph P. Price, Jr.). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Delta Air Lines 15 лет и 5 месяцев (с 13 февраля 1970 года). В должности второго пилота Lockheed L-1011 TriStar — с 14 марта 1984 года. Налетал свыше 6500 часов, свыше 1200 из них на L-1011.
Бортинженер — 43-летний Николас Н. Нассик (англ.Nicholas N. Nassick). Проработал в авиакомпании Delta Air Lines 8 лет и 9 месяцев (с 19 октября 1976 года). В должности бортинженера Lockheed L-1011 TriStar — с 7 апреля 1980 года. Налетал свыше 6500 часов, свыше 4500 из них на L-1011.
Рейс DL191 вылетел из Форт-Лодердейла в 15:10[* 1]. Диспетчеры аэропорта Далласа сообщили экипажу рейса 191 о возможности широко рассеянных ливневых дождей и гроз, которые станут изолированными после 20:00.
Полёт проходил нормально до прохождения Нового Орлеана (Луизиана). Линия погоды вдоль побережья Мексиканского залива резко усилилась и экипаж решил изменить маршрут полёта до Голубого хребта, чтобы не попасть в грозу. В 17:35 пилоты рейса 191 получили сообщение от ATIS: Информация о подходе в ДФУ Ромео, два один четыре семь по Гринвичу, погода ВНГО шесть тысяч рассеянная, второй ярус НГО два одна тысяча рассеянная, видимость один ноль, температура один ноль один, точка росы шесть семь, тихо, высотомер, два-девять-девять-два, взлётно-посадочная полоса 18 правая, 17 левая, визуальный заход, подтвердите диспетчеру подхода, что вы прослушали информацию Ромео (англ.Listen DFW arrival information romeo, two one four seven Greenwich, weather six thousand scattered, two one thousand scattered, visibility one zero, temperature one zero one, dew point six seven, wind calm, altimeter two niner niner two, runway 18 right 17 left, visual approaches in progress, advise approach control that you have Romeo).
Вышка аэропорта Далласа (ARTCC) увидела рейс 191 на радаре и начала его снижение. В 17:43:45 рейс 191 снизился до 3000 метров и лёг на курс 250° к Голубому хребту. В 17:46 вышка аэропорта Далласа разрешила рейсу 191 продолжить полёт к Голубому хребту и дальнейшее снижение до 2740 метров, экипаж подтвердил получение разрешения на снижение до 2740 метров. В 17:48 КВС сказал второму пилоту: Вы в хорошем состоянии. Я рад, что мы не должны были проходить тот беспорядок. Я был уверен, что он собирался послать нас через него. Через 3 минуты бортинженер сообщил командиру: Похоже, в Форт-Уэрте идёт дождь.
В 17:51 ARTCC приказал рейсу 191 связаться с диспетчером подхода. В 17:56:28 диспетчер подхода передал частично сообщение с рейса 191. В 17:59 второй пилот сказал: Наш самолёт будет помыт, а командир доложил авиадиспетчеру, что они на высоте 1500 метров. В 18:00 диспетчер подхода связался с другим летящим в тот же аэропорт рейсом (AA 351 авиакомпании American Airlines) и спросил, наблюдают ли они визуально взлётную полосу (рейс 351 был четвёртым в очереди на посадку на ВПП №17L перед рейсом DL191); рейс 351 ответил: Как только мы вырвемся из этого ливня, сообщим. Диспетчер разрешил посадку рейсу 191 на ВПП №17L.
В 18:00 диспетчер подхода попросил рейс 191 уменьшить скорость полёта до 314 км/ч и лечь на курс 270°, пилоты ответили: Подтверждаю. В 18:02 диспетчер подхода сообщил рейсу 191, чтобы они повернули на курс 180° и доложил, что ВПП №17L свободна. В 18:03:03 авиадиспетчер сообщил рейсу 191: Дельта один девять один тяжёлый, уменьшите вашу скорость до один шесть ноль, пожалуйста, на что КВС ответил: Мы рады. В 18:03:30 КВС сообщил авиадиспетчеру: У нас переменные ветры там из-за ливня… там северный конец DFW.
В 18:03:58 КВС сообщил вышке аэропорта Далласа: Вышка, Дельта один девять один тяжёлый, мы здесь под дождём, чувствуем себя хорошо, вышка разрешила посадку на ВПП. В 18:04:07 второй пилот объявил о предпосадочной проверке. В 18:04:18 второй пилот сказал: Молния вышла из этой. КВС спросил: Что?. Второй пилот повторил: Молния вышла из этой и затем добавил: Прямо перед нами. В 18:04:23 рейс 191 продолжил снижение, при этом раскачиваясь из стороны в сторону от порывов ветра.
Диаграмма травм пассажиров рейса 191 (NTSB) в зависимости от их местонахождения
В 18:05:44 авиалайнер попал в сильный микропорыв и резко снизился до такой опасной высоты, что колёса стоек шасси едва касались земли. В кабине пилотов зазвучал сигнал GPWS «WHOOP! WHOOP! PULL UP!». Самолёт пытался взлететь, но пилоты не смогли поднять его в воздух. Едва касаясь земли, рейс DL191 пронёсся через автомагистраль Texas State Highway 114, разбив автомобиль «Toyota Celica» 1971 г.в., и в 18:05:58 врезался в водонапорную башню в 2 километрах от аэропорта Даллас/Форт-Уэрт. Носовая часть самолёта от удара полностью разрушилась, а хвостовую часть вместе с крыльями оторвало и отбросило в сторону.
В катастрофе погибли 135 человек — 8 членов экипажа (все 3 пилота и 5 стюардесс) и 126 пассажиров в самолёте и 1 человек на земле (водитель «Toyota Celica» Уильям Мэйберри (англ.William Mayberry)); выжили 29 человек — 3 члена экипажа (стюардессы Аматулли, Чейвис и Робинсон) и 26 пассажиров, при этом только 1 из них не получил ранений. Также был ранен ещё 1 человек на земле.
Окончательный отчёт расследования был опубликован 15 августа 1986 года.
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами аварии было решение лётного экипажа начать и продолжить заход в кучево-дождевом облаке, которое, по их наблюдениям, содержит видимую молнию; отсутствие конкретных руководств, процедур и подготовки для избежания и избежания сдвига ветра на малых высотах; и отсутствие точной информации об опасности сдвига ветра в режиме реального времени. Это привело к столкновению самолёта на малой высоте с сильным сдвигом ветра, вызванным микропорывом от быстро развивающейся грозы, расположенной на последнем заходе на посадку.
Оригинальный текст (англ.)
The National Transportation Safety Board determines, that the probable causes of the accident were the flightcrew’s decision to initiate and continue the approach into a cumulonimbus cloud which they observed to contain visible lightning; the lack of specific guidelines, procedures, and training for avoiding and escaping from low-altitude windshear; and the lack of definitive, real-time windshear hazard information. This resulted in the aircraft’s encounter at low altitude with a microburst-induced, severe windshear from a rapidly developing thunderstorm located on the final approach course.
Сопутствующим фактором стало то, что экипаж рейса 191 не был проинформирован авиадиспетчером о нисходящем ветре. Также в качестве сопутствующих факторов указывались отсутствие процедур и подготовки по предотвращению сдвига ветра на малых высотах, а также отсутствие информации о погоде в отношении существующей угрозы.
Последствия катастрофы
Катастрофа рейса 191 получила широкий резонанс и способствовала коренному изменению в работе метеорологических служб всех аэропортов мира.
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 191 Delta Air Lines показана в 5 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Невидимый убийца (оригинальное название — Почему самолёт рухнул на землю?).
Писатель Майкл Коннелли, на тот момент проработавший 5 лет в газетах Дейтона-Бич и Форт-Лодердейла, написал статью о выживших в катастрофе рейса 191, которая получила Пулитцеровскую премию. После этого Майкла Коннелли пригласили работать в «Los Angeles Times».
