Общественный транспорт БерлинаОбще́ственный тра́нспорт Берли́на в силу географического положения города, его туристической привлекательности и численности населения является важнейшей составляющей инфраструктуры Берлина, одного из крупнейших транспортных узлов Европы и Германии. Транспортная система Берлина и его пригородов, административно относящихся к Бранденбургу, неразрывно связывает их в единую Берлинскую агломерацию, что особенно наглядно видно на примерах линий берлинской электрички и маршрутов городских автобусов, пересекающих границу между этими землями. Приоритет общественного транспорта перед индивидуальным закреплен в берлинском законе о мобильности (нем. Berliner Mobilitätsgesetz)[1]. В целом же, мобильность означает для берлинцев свободу и качество жизни и является важным условием их участия в жизни общества[2]. История развития   Некоторые вехи более чем 700-летней истории Берлинского транспорта:
Транспортная инфраструктура Для обеспечения бесперебойной перевозки почти 13 млн туристов (данные 2017 года)[27] и 4,4 млн жителей Берлинской агломерации[28] в городе в общей сложности проложено 5 400 км транспортных путей, в том числе 1 900 км (что соответствует расстоянию между Берлином и Москвою)[29], предназначенных для общественного транспорта и оборудованных более чем 7 600 вокзалами и остановками[30][31][32]. Таким образом, достигается поставленная цель, что минимум 80 % берлинцев в радиусе 400 метров днем и 500 метров ночью от их жилья доступен тот или иной общественный транспорт[33]. Кроме того, путь до центра города с любой остановки (за исключением 5 % самых отдаленных) не должен занимать более одного часа[34]. По различным оценкам, в немецкой столице в зависимости от методики определения насчитывается от 915 до 2100 мостов (для сравнения в Венеции их всего 426)[35]. Протяжённость дорог, равно как и количество станций и вокзалов в Берлине в последние 10 лет остается практически неизменным[36], а общее число находящегося в эксплуатации подвижного состава даже уменьшается[37]. Город, некогда планировавшийся и развивавшийся с учетом непрерывно возраставшего индивидуального транспорта, ставит перед собою задачу по предоставлению преимуществ общественному транспорту и вытеснению личных автомобилей, особенно из своих центральных районов[38]. Эпоха экстенсивного развития города сменяется периодом его качественного роста, характеризуемым девизом «обновление важнее расширения»[39], и требует не меньших финансовых вложений: так в 2010—2025 годах в транспортную инфраструктуру Берлина планируется вложить порядка 7,5 млрд. €[40]. Только для поддержания доступных цен на проезд в городском общественном транспорте, обеспечения функционирования его нерентабельных маршрутов, своевременного обновления подвижного состава из муниципального и федерального бюджетов в год затрачивается почти 600 млн. €[41]. Нельзя забывать, что почти каждый десятый берлинец имеет высокую степень инвалидности, а более трети жителей города в целом так или иначе физически ограничены (сюда относятся, например, пожилые люди, беременные женщины, пассажиры с маленькими детьми и др.)[42]. В целях исключения какой-либо дискриминации законодательно закреплено, что к 1 января 2022 года должны быть устранены любые технические ограничения при пользовании ими общественным транспортом и всей его инфраструктуры[43], которые требовали бы для них чьей-то посторонней помощи. Несмотря на все предпринимаемые усилия проблема оптимальной организации транспортных потоков в городе по-прежнему далека от своего разрешения. Согласно опубликованному в 2018 году международному исследованию берлинские автоводители стояли в пробках в среднем 44 часа в год, что хотя и намного меньше, чем у «лидеров» этого списка Лос Анджелеса (102 часа) и Москвы (91 час), однако приносит в годовом исчислении 6,9 млрд. € дополнительных, ничем неоправданных, расходов[44]. Так же не удалось до сих пор до конца преодолеть различия транспортной инфраструктуры западных и восточных районов города, существующие еще со времени его объединения[45]. Городской общественный транспортКак перемещаются берлинцы:[46] 30% личный транспорт 27% общественный транспорт 13% велосипед 31% пешком Опрос 2013 года показал, что в рабочие дни среднестатистический берлинец проводит в пути 81 минуту и покрывает при этом расстояние в 20,8 километра[46]. Хотя бы один раз в году к услугам общественного транспорта прибегают более 92 % жителей города[47]. Важнейшие факторы, влияющие на выбор в его пользу[48]:
Сравнительная характеристика основных видов общественного транспорта Берлина в 2017 году (где: пунктуальность — процент рейсов, выполненных с отклонением от графика не более 4 или 5 минут в зависимости от транспорта, регулярность — общий процент выполненных рейсов от плана)[30][31][49][50][51][52][53]:
Если бы в один из дней городской и пригородный транспорт вдруг перестал функционировать, то для перевозки его пассажиров потребовалось дополнительно не менее 1 млн частных автомобилей[54]. В Берлине существует система единых проездных билетов, действительных для находящихся в ведении BVG автобусов, трамваев, паромов и метрополитена (U-Bahn), а так же для эксплуатируемых S-Bahn Berin GmbH (дочерней компанией Deutsche Bahn) городских электричек (S-Bahn). Стандартный тариф (для поездок на указанных видах транспорта в течение 2 часов с неограниченным числом пересадок) стоит 3,40 € (весь город) и 2,80 € (только центральная и средняя зоны)[55]. Кроме того, предлагаются различные абонементы, транспортные карты, билеты для групп и для поездок на короткие расстояния. По данным 2013 году услуги общественного транспорта обходились берлинцам в 67 € в месяц (для сравнения личный автомобиль — 145 €)[56]. При этом цены на проезд в городском транспорте выросли за последние 9 лет на треть, в то время как индекс потребительских цен всего на 11,7 %[57]. В сравнении с другими крупными европейскими городами пассажирские перевозки в столице Германии остаются относительно недорогими: транспортные компании Берлина зарабатывают всего 0,11 € за один пассажиро-километр и 0,68 € за одну поездку (к примеру, в Лондоне это соответственно 0,22 € и 1,23 €)[58]. На время городской транспорт может превращаться в концертные площадки: к примеру, в марте 2015, следуя в метро от Олимпийского стадиона до конечной станции Панков[англ.], дал концерт немецкий рок-певец Удо Линденберг[59], а в декабре 2017 года Боно, обыгрывая название своей группы U2, на вокзале Немецкой оперы, расположенной на линии U2[англ.], исполнил акустические версии своих трех хитов (в том числе Sunday Bloody Sunday и One)[60]. Городская электричка Берлинская электричка (нем. S-Bahn Berlin), имеющая самую продолжительную сеть среди всего рельсового транспорта города, обычно представляет собою оптимальный способ добраться до любого из его районов без пробок и с наименьшим числом пересадок и времени в пути. В рамках программы по снижению выбросов вредных веществ, прогнозируется дальнейшее увеличение удельной доли городских поездов в общей структуре пассажироперевозок. Метрополитен.jpg) С начала своей эксплуатации и по сегодняшний день метрополитен Берлина (нем. U-Bahn Berlin) остается одним из самых быстрых и надежных видов городского транспорта, перевозящим к тому же наибольшее количество пассажиров. Учитывая плотность городской застройки, особенно в центральных районах столицы Германии, невозможно переоценить его значение для обеспечении мобильности туристов и ее собственного населения. Трамвай Берлинский трамвай — старейший в мире — с конца XIX века является неотъемлемой частью коммунального транспорта немецкой столицы. Особая роль, принимая во внимание его экологичность, отводится трамваю в планах по развитию транспортной инфраструктуры города на последующие годы и десятилетия. Городской автобус На берущий свое начало от первых омнибусных линий и имеющий почти двухвековую историю берлинский автобус ныне приходится более четверти всех общественных пассажирских перевозок города. Его будущее напрямую связано с электрификацией транспортного парка и отказа от применения некогда незаменимых двигателей внутреннего сгорания. Городское такси Прародителем берлинского такси является введенный в конце XVII века палантин. С развитием города все большее значение получают колёсные такси на конской тяге: в 1900 году перевозят пассажиров более 8 тыс. пролёток[61], на смену которым быстро приходят моторизированные экипажи (спустя всего десять лет их уже порядка 2 тыс.[62]). В настоящее время Берлине насчитывается более 8,3 тыс. такси, находящихся в собственности 2 935 предпринимателей (причем 80,9 % из них владеет лишь одним автомобилем)[63]. Таким образом, одно такси приходится на 432 жителя столицы (по этому показателю Берлин опережает все остальные земли Германии и имеет на душу населения почти в 4 раза больше такси, чем в среднем по стране). Внешне все такси легко узнаваемы, поскольку согласно немецкому законодательству они должны быть окрашены в цвет светлой слоновой кости и иметь световое табло с надписью «Taxi»[64]. Стоимость посадки: 3,90 €, такса за километр: 2,00 € (первые 7 км) и 1,50 € (начиная с 8-го км)[65]. Оплата не по счетчику разрешается только при выезде за пределы города. Лишь половина рейсов заказывается по телефону или через мобильные приложения, остальные со стоянок или напрямую на улице[66]
Кроме того, в Берлине можно встретить и велорикши Bike Taxi, Velotaxi или Berlin Rikscha Tours, которые однако ни численностью (порядка 120)[69], ни скоростью передвижения, ни их более высокой стоимостью проезда не составляют конкуренции традиционному такси и являются, скорее, туристическим аттракционом. Велосипед Первая система велошеринга — Call-a-Bike — в немецкой столице стартовала в 2002 году[70]. К лету 2018 года к велопрокату в Берлине семью различными частными компаниями (Nextbike, Mobike и др.) предлагалось в общей сложности 14 тыс. велосипедов[71], то есть менее 4 на 1 000 жителей (для сравнения: в личном пользовании находится 721 велосипед на 1 000 берлинцев)[72]. В большинстве действующих систем арендованные велосипеды можно оставлять на любой улице в центре города (а не только на одной из станций). Стоимость проката (30 минут): 0,50 — 1,50 €[73]. За исключением автобанов и улиц с предписанной минимальной скоростью велосипедисты могут передвигаться по всем немецким дорогам. К тому же только в одном Берлине для них дополнительно оборудовано более 1000 км велосипедных дорожек или специально выделенных транспортных полос[74]. Пользование услугами велопроката возможно при помощи мобильных приложений, карточек клиента или телефона. КаршерингПо данным за 2017 год для аренды предназначалось около 3,0 тыс. автомобилей[75], т.е больше, чем в любом другом городе Германии. Однако по относительным цифрам (0,84 на 1 000 жителей) Берлин находится лишь на 12-м месте из 144 городов ФРГ. На фоне общего числа в 1,2 млн зарегистрированных в городе легковых автомобилей[76] этот сегмент городского транспорта еще не получил своего должного значения, а вступивший в действие с 1 сентября 2017 года закон о каршеринге (нем. Carsharinggesetz), призванный стимулировать его развитие, пока не показывает ожидаемого эффекта[77]. Системы каршеринга действуют, как правило, только в центральных районах города. Стоимость (Car2Go, DriveNow, Flinkster) при поминутной оплате в зависимости от класса: 0,26 — 0,36 €, за сутки: 57 — 132 € (данные октября 2018). Пользование осуществляется по мобильным приложениям. Подобным образом организована и аренда электроскутеров (к примеру, Emmy или около тысячи единиц Coup при стоимости 3 € за 30 минут)[78]. Воздушный транспорт Первые воздушные пассажирские перевозки в Берлине были организованы с использованием цеппелинов уже в период до первой мировой войны[79][80]. После ввода в строй аэропорта Берлин-Темпельхоф — к 1930 году крупнейшего в Европе[81] — без современного воздушного транспорта немецкую столицу было уже невозможно представить. Особенное значение авиатранспорт получил во время блокады Западного Берлина, когда он был единственным связующим звеном между западной частью города и остальным миром. Темпельхоф, бывший одно время единственным гражданским аэропортом города (поскольку аэродромы Гатов[нем.], Йоханнисталь и Штаакен[нем.] использовались в основном для военных целей), был закрыт в 2008 году и с тех пор в Берлине два действующих аэропорта — Тегель и Шёнефельд. По суммарному пассажиропотоку столичная агломерация уступает в Германии только Франкфурту на Майне и Мюнхену[82] и в 2017 году характеризовалась следующими цифрами[83]:
По окончании строительства аэропорта Берлин-Бранденбург, которое неоднократно переносилось и теперь ожидается в октябре 2020 года[84], все воздушные пассажирские перевозки в Берлине будут осуществляться оттуда и к 2040 году должны составить 55-58 млн человек[85]. Междугородный железнодорожный транспорт Поезда дальнего следования типа ICE, IC, EC и EN ежедневно перевозят в Берлине 65 тысяч пассажиров (17 % от общего количества по Германии)[86] и останавливаются у 6 железнодорожных вокзалов города[87][88]:
На поезде из Берлина без пересадки можно добраться до некоторых европейских столиц, как например, Москва, Париж, Будапешт, Варшава или Прага, а так же большинства крупных городов ФРГ. Особой популярностью пользуется скоростная линия Берлин-Мюнхен, введенная в эксплуатацию оператором DB Fernverkehr[англ.] (дочерней компанией Deutsche Bahn) в декабре 2017 года и услугами которой за полгода уже воспользовались 2 млн пассажиров[91]. Кроме того, немецкая столица связана с Гамбургом, населёнными пунктами восточных земель Германии и некоторыми городами Польши[92] линиями поездов местного следования Regionalbahn и Regional-Express, которые кроме упомянутых вокзалов останавливаются и на других ж/д станциях города, в том числе Берлин-Осткройц[англ.], которая по числу принимаемых поездов (1500 ежедневно) является самой посещаемой в стране[93]. Линии пригородных поездов, курсирующих через Берлин, находятся в ведении одного польского (Przewozy Regionalne[англ.]) и трех немецких операторов (Niederbarnimer Eisenbahn[англ.], Ostdeutsche Eisenbahn[англ.] и DB Regio[англ.]) и имеют особенное значение для маятниковой миграции в Берлинской агломерации. Междугородный автобусный транспорт Долгие годы развитие междугородного автобусного транспорта в Германии сдерживал принятый еще в 1934 году закон о пассажирских перевозках (нем. Personenbeförderungsgesetz), предоставлявший железнодорожному транспорту фактическую монополию на внутренних рейсах. Лишь новая редакция этого закона, вступившая в силу 1 января 2013 года, отменила эти юридически закрепленные привилегии[94]. Теперь немецкая столица связана автобусным сообщением с более 500 различными пунктами назначения в большинстве стран Европы[95]. Кроме Центрального автовокзала, с которого в 2017 году на более чем 166 тыс. рейсов[30] было перевезено порядка 6 млн пассажиров[96], междугородные автобусы делают остановки у берлинских аэропортов и железнодорожных вокзалов[97] (как, например, абсолютный лидер в этом транспортном сегменте Flixbus, на долю которого приходится 94 % от общего пассажиропотока в Германии[98]). При этом поездки на автобусе остаются самыми доступными по цене, хотя зачастую и самыми продолжительными по времени: 22 € и 10 часов требуется, например, для поездки из Берлина до Мюнхена (включая переезд до автовокзала) (для сравнения: на собственном автомобиле — 50 € и 6 ч, на поезде — 106 € и 6 ч 45 мин, на самолете — 160 € и 6 часов соответственно[99]). Делающие выбор в пользу междугородного автобуса особенно отмечают невысокую стоимость перевозки, малое количество пересадок, простоту планирования поездки, а также его удобство, пунктуальность и доступность[100]. Водный транспорт.JPG) Суммарная площадь всех водоёмов в черте города насчитывает почти 60 км²[101]. Наиболее крупные из них (такие, как Мюггельзе, Тегелер-Зе или Гросер-Ванзе) можно пересечь только на водных судах. Значение паромных перевозок, впервые упомянутых уже в начале XIV века, возрастало по мере экономического развития Берлина и увеличения его населения, особенно в тех местах, где строительство мостов было технически невозможным или экономически нецелесообразным, достигнув своего пика в конце XIX — начале XX веков. В 2013 году на водном транспорте немецкой столицы (не считая туристических судов) было перевезено около одного миллиона пассажиров[102]. 6 паромных линий находятся в ведении BVG и при пользовании ими действительны единые проездные билеты для городского общественного транспорта:
Паромы BVG курсируют в дневное время и при наличии на поверхности воды тумана или льда их движение может быть отменено. Паромы, особенно популярные в выходные дни, зачастую воспринимаются пассажирами как недорогую, хотя и непродолжительную по времени возможность прогулки по воде, однако BVG подчеркивает, что их судна предназначены для транспортных перевозок и являются своего рода «плавающими автобусами»[109]. Частыми перевозчиками обслуживаются некоторые другие паромные линии, например, к лежащему в русле Хафеля острову Рфауэнинзель[англ.][110] или Хакенфельде — Тегельорт: единственный паром в Берлине, переправляющий так же лошадей, легковые автомобили и экскурсионные автобусы[111]. Прочие виды транспортаКанатная дорога В 1957 году во время проведения в Берлине строительной выставки Интербау между вокзалом Zoo и дворцом Бельвю была построена первая канатная дорога длиной 1 349 метров и оснащенная 95 гондолами для перевозки 600 пассажиров в час[23]. Однако из-за нерентабельности уже в следующем году она была полностью закрыта. Несколькими годами позже на Чертовой горе[англ.] была сооружена другая линия, предназначенная для обслуживания запланированного центра зимнего спорта. Однако и она была демонтирована в 1972 году, так как ее металлические конструкции мешали находившейся там американской станции слежения осуществлять прослушку Восточного Берлина[112]. Единственная в настоящее время действующая в Берлине канатная дорога[англ.] соединяет парк отдыха Марцан со станцией метро U5 Кинберг[англ.]. Она была принята в эксплуатацию в апреле 2017 года к открытию в парке международной садоводческой выставки IGA 2017[нем.].
Рассматривается возможность привязки линии к общей транспортной системе Берлина с 2020 года[114]. Троллейбус.jpg) История берлинского троллейбуса — старейшего в мире — имеет много примеров своих взлетов и падений. Первые попытки организовать их регулярную эксплуатацию в Халензе (1882), Йоханнистале (1904—1905), Штеглице (1912—1914) были остановлены по причине несовершенства техники, неудовлетворительного состояния тогдашних дорог либо вследствие наступившей мировой войны[115]. Второе рождение троллейбуса пришлось на декабрь 1933 года, когда было открыто движение троллейбусов между Шпандау и Штаакен[116], вслед которому последовали ещё три линии. Разрушения второй мировой войны, а также последствия разделения Берлина негативно отразились на судьбе городского троллейбуса. В Западном Берлине троллейбусные маршруты, достигнув максимальной длины в 20,8 км, постепенно начали уступать свое место автобусам, а в марте 1965 года были полностью закрыты[117]. В восточной части города первые послевоенные троллейбусы начали перевозку пассажиров в августе 1951 года. Однако и там, достигнув общей длины в 45,5 км, троллейбусная сеть начала уменьшаться (особенно после принятия решения о использовании автобусов Икарус из братской тогда Венгрии), а в январе 1973 года была официально выведена из эксплуатации (хотя отдельные выходы на линию продолжались до июня того же года)[118]. В разрабатываемом плане по развитию транспорта Берлина на 2019—2023 гг как один из вариантов рассматривается перевод части приобретаемых электробусов на динамическую подзарядку[119] (таким образом, часть маршрута они будут проходить, используя мощность своих электробатарей, которые можно будет заряжать от контактной сети прямо в пути). Возможно, все это позволит вдохнуть новую жизнь в концепцию берлинского троллейбуса XXI века. МаглевВ 1989 — 1991 годах в Берлине на M-Bahn — одном из первых в мире магнитопланов, курсировавшем между Кройцбергом и Тиргартеном и рассчитанном на скорость движения до 80 км/ч, было перевезено более 1,7 млн пассажиров[120]. Линия была выведена из эксплуатации и демонтирована из-за планов по соединению метрополитеном западной и восточной частей города. Проблемы транспортной безопасностиНа чем перемещались пострадавшие в ДТП в Берлине (2017 г):[121] 57,7% легковой автомобиль 7,1% мотоцикл, мопед 4,9% грузовой автомобиль 1,5% автобус 0,4% трамвай 18,3% велосипед 8,5% пешком 1,6% прочие виды транспорта С момента своего возникновения транспорт был и остается источником повышенной опасности не только для управляющих транспортными средствами и его пассажиров, но и порою для не принимающих в движении непосредственного участия. Свои трагические страницы имеет и история берлинского транспорта:
Несмотря на то, что наиболее крупные катастрофы на транспорте приходятся в основном на долю воздушных перевозок, именно самолет в пересчете на пассажиро-километры (пкм) или перевезенных пассажиров (пас.) остается одним из наиболее безопасных транспортных средств (приведены среднегодовые данные по Германии за период 2005—2009 гг)[129]:
Схожую статистику для городского нерельсового транспорта за 2015 год
В 2017 году в немецкой столице зарегистрировано более 143 тысяч дорожно-транспортных происшествий, анализ которых среди прочего отмечает[131]:
При этом почти каждый четвертый среди пострадавших в ДТП пешеходов получил тяжелые травмы или погиб (для велосипедистов этот показатель составляет 19 %, мотоциклистов — 11 % и передвигавшихся на легковом автомобиле — 7 %)[133]. Хотя в сравнении с другими землями в Берлине в ДТП в пересчете на всё население погибает наименьшее количество людей, а общая статистика смертельных исходов за последние десятилетия имеет заметную тенденцию к снижению, стратегическая цель уменьшить с 2010 по 2020 год число погибших на дорогах на 40 % до сих пор не достигнута[134]. Кроме того официально признается, что выглядит невыполнимой поставленная ранее задача по снижению в этот период числа тяжело пострадавших в ДТП на 30 %[135]. В целях повышения безопасности дорожного движения кроме общих мер по ограничению скорости движения на особо опасных участках дорог, выделению новых и перепланировки уже существующих велосипедных дорожек, разметке дополнительных пешеходных переходов и усилению разъяснительной работы среди различных групп населения[136] особенно важным представляется перераспределение пассажиропотока с индивидуального на общественный транспорт, имеющий заметно лучшую статистику ДТП. К 2030 году планируется снизить долю пассажиров, перевозимых личным транспортом с нынешних 30 до 22,5 %, а к 2050 году до 17 %[137]. Транспорт Берлина, охрана здоровья и окружающей среды Транспорт наряду с другими отраслями национальной экономики является одним из заметных источников, представляющих угрозу здоровью человека и окружающей среде. Федеральное ведомство окружающей среды Германии (нем. Umweltbundesamt) предоставило следующую статистику по выбросам транспортных средств за 2016 год (в граммах на пассажиро-километр)[138]:
Выбросы углекислого газаУглекислый газ является одним из парниковых газов и вносит свою лепту в наблюдаемое глобальное потепление. По опубликованным данным 2015 года доля транспорта в общем количестве диоксида углерода, выбрасываемого при деятельности человека в Берлине, составляла более 29 % и продолжила тенденцию на свое повышение[140]. Статистика показывает дифференцированную картину в зависимости от вида городского транспорта: Берлинский закон об энергетическом повороте (нем. Energiewendegesetz) предусматривает снижение выбросов углекислого газа (от уровня 1990 года) к 2020 г на 40 %, к 2030 г на 60 % и к 2050 г минимум на 85 %[141]. К 2015 году удалось добиться их уменьшения в целом на 38 %, однако в транспортном секторе пока отмечается лишь увеличение этого показателя. В настоящее время примерно 95 % всех выбросов парниковых газов на транспорте Германии приходится на уличное движение[142], две трети из которых — на дизельные двигатели[143]. Чтобы переломить эту ситуацию, в среднесрочной перспективе в Берлине планируется прокладка новых трамвайных линий, позволяющих перенять пассажиропоток порядка 110 рейсовых автобусов, а так же полный перевод остального автобусного парка на электрические источники питания[144]. Некоторые меры, позволяющие заметно снизить образование парниковых газов на транспорте, как например, использование биодизеля и биоэтанола, одновременно приводят к увеличению выбросов пыли и окислов азота, и их последствия не могут считаться однозначно положительными[145]. Выбросы оксидов азотаВыхлопные газы двигателей транспортных средств — одна из главных причин превышения в атмосфере немецкой столицы допустимых концентраций оксидов азота NOx, приводящих к нарушению функций лёгких и бронхов, воспалению слизистой желудочно-кишечного тракта, нарушению сердечной деятельности[146]. Несмотря на то, что в целом выбросы окислов азота в транспортном секторе заметно снизились[147], на его долю в 2016 году приходилось 40 % от их общего количества[148]. Основным источником выбросов NOx являются дизельные двигатели[149], критика которых особенно усилилась вследствие разразившегося в 2015 году дизельгейта. Согласно данным 2017 года в условиях реальной эксплуатации выбросы дизельных автомобилей, зарегистрированных как соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-6, превышают допустимые нормы в 4-5 раз[150]. Осознавая существующую проблему, BVG уже установил на 300 своих автобусах фильтры, улавливающие 80 % окислов азота[151]. Выбросы тонкой пылиДля оценки влияния на организм человека тонких пылей (способных вызвать сердечно-сосудистые заболевания, бронхит, астму и рак лёгкого[152]) в воздухе населённых пунктов применяется показатель PM10, характеризующий концентрацию в нём взвешенных частиц диаметром менее 10 микрометров, примерно 28 % которых приходится на долю транспорта[153]. К значительным антропогенным источникам тонкой пыли относятся двигатели внутреннего сгорания, выхлопные газы которых имеют относительно высокую концентрацию сажи, одного из главных компонентов взвешенной пыли. Для борьбы с нею в Берлине с 1 января 2008 г одной из первых в Германии была введена природоохранная зона, территориально ограниченная кольцевой линией[англ.] городской электрички и въезд в которую разрешен автомобилям, отвечающим, по меньшей мере, требованиям стандарта Евро-4[154]. По некоторым оценкам, с ее помощью было достигнуто снижение концентрации PM10 в различных районах центра города от 6 до 19 %[155]. Кроме того, на 60 тысяч автомобилей были установлены противосажевые фильтры[156], что должно улучшить качество воздуха на всем маршруте их следования. Шумовое загрязнениеПоказатели уровня шума более 65 dB(A) днём и 55 dB(A) ночью, способные негативно влиять на здоровье человека, превышаются для почти 300 тысяч берлинцев по вине автомобильного транспорта, для 28 тыс. из-за движения трамваев и наземного метрополитена и для 22 тыс. из-за полетов авиатранспорта[157]. При этом в аэропорту Шёнефельд действует ограничение, а в аэропорту Тегель запрет на осуществление ночных рейсов[158]. По данным эксплуатанта берлинских аэропортов уровень шумового загрязнения от воздушного транспорта снизился с 1960 года в среднем на 25 dB(A): к примеру, для Ил-62 этот показатель при пролете на высоте 6,5 км составлял 100, а для Ту-134А — 98 dB(A), в то время как современные Boeing 737—800 и Airbus A320neo достигают 82 и 76 dB(A) соответственно[159]. По последним опросам именно дорожное движение воспринимается жителями как главный источник шума, опережая по этому показателю, в том числе, и неудобства, исходящие от соседей по дому[160]. Наряду с укладкой шумопоглощающего асфальта, своевременным ремонтом рельсовых путей и дорожного покрытия, обновлением парка общественного транспорта, установкой шумозащитных окон, оптимизацией транспортных потоков[161] в качестве одной из мер, принимаемых для снижения уровня шума, предлагается расширение действия зон с ограничением скорости движения в 30 км/ч (в настоящее время на почти 3/4 всех берлинских улиц уже существует подобное ограничение[162]). Снижение среднего уровня шума на подобных участках дорог может достигать 3 dB(A)[163]. Прочие факторыСогласно принятому в 2008 году закону о защите некурящих (нем. Nichtraucherschutzgesetz) во всех городских транспортных средствах и на вокзалах города введен полный запрет на курение, за нарушение которого полагается штраф до 100 € в отношении курящих и до 1 млн. € для владельцев соответственных учреждений[164]. Преступность на общественном транспорте БерлинаПассажирский транспорт не является зоной, свободной от правонарушений. Следующая статистика предоставлена BVG по случаям, произошедшим в 2017 году в транспортных средствах, на остановках и вокзалах, находящихся в ее ведении:
Несмотря на подсчеты перевозчика, что пассажир, ежедневно совершающий одну поездку в общественном транспорте немецкой столицы, рискует пострадать от того или иного правонарушения не чаще, чем раз в 900 лет, субъективное ощущение безопасности может заметно отличаться от в целом позитивного видения ситуации со стороны BVG[168]. Схожая картина по структуре преступлений и их абсолютным цифрам наблюдается и на железнодорожном транспорте (городские электрички, поезда дальнего и ближнего следования), находящемся на балансе Deutsche Bahn и ее дочерних компаний, публикующих статистику в целом по Германии. Галерея
Примечания
Ссылки
|
Portal di Ensiklopedia Dunia
