Столкновение над Загребом
Столкновение над Загребом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 10 сентября 1976 года. В небе над Югославией (ныне Хорватия) близ Врбовеца и над радиомаяком Загреба столкнулись авиалайнеры HS-121 Trident 3B авиакомпании British Airways (рейс BE476 Лондон—Стамбул, позывной — Bealine 476) и McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Inex-Adria Aviopromet (рейс JP550 Сплит—Кёльн, позывной — Adria 550). В катастрофе погибли 177 человек — все находившиеся на обоих самолётах 176 человек (63 на Trident 3B (54 пассажира и 9 членов экипажа) и 113 на DC-9 (108 пассажиров и 5 членов экипажа)) и 1 человек на земле. На момент событий (на 1976 год) это было крупнейшее по числу жертв столкновение самолётов в воздухе. Также эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей на Балканском полуострове, а также в истории авиакомпании British Airways (не считая её предшественниц). Сведения о самолётахTrident 3BHS-121 Trident 3B (регистрационный номер G-AWZT, серийный 2320) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 26 мая). 6 июня того же года был передан авиакомпании British European Airways (BEA)[англ.], от которой 1 апреля 1974 года перешёл в авиакомпанию British Airways. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 512-5W. На день катастрофы совершил 6952 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8627 часов[1]. Состав экипажа рейса BE476 был таким:
В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников:
McDonnell Douglas DC-9McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер YU-AJR, заводской 47649, серийный 741) был выпущен в 1974 году (первый полёт совершил 2 июля под тестовым б/н N54638). 5 марта 1976 года был передан авиакомпании Inex-Adria Aviopromet. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A. На день катастрофы совершил 990 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1345 часов[2][3]. Состав экипажа рейса JP550 был таким:
В салоне самолёта работали три стюардессы:
Хронология событийПредшествующие обстоятельстваРейс BE476 вылетел из Лондона в 08:32[* 1], на его борту находились 9 членов экипажа и 54 пассажира. После вылета лайнер занял эшелон FL330 (33 000 футов или 10 000 метров) и далее летел на автопилоте на юго-восток. Рейс JP550 вылетел из Сплита в 09:48, на его борту находились 5 членов экипажа и 108 пассажиров (107 из них были немецкими туристами, возвращавшимися после отдыха в Далмации)[4]. Ситуация над ЗагребомВ небе над Загребом сходились несколько воздушных коридоров, в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и Северную Африку. Также, для удобства, воздушное пространство было поделено на три сектора: нижний (до 7620 метров), средний (от 7620 до 9448 метров) и верхний (выше 9448 метров). Но при таком оживлённом движении самолётов в центре УВД Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров, которых там работало всего 30 человек, хотя должно было быть вдвое больше. В результате авиадиспетчеры работали по 12 часов. Помимо этого, установленный в 1973 году радар так и не был откалиброван и давал показания с ошибкой до 300 метров. В таких условиях за предыдущие 5 лет в небе над Загребом произошли 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами, из-за чего 2 авиадиспетчера были уволены. В результате руководство попросту начало закрывать глаза на постоянные опоздания сотрудников и их отсутствие на рабочих местах. 10 сентября 1976 года в 06:00 на работу заступила утренняя смена авиадиспетчеров под началом 43-летнего Юлио Дайчича (хорв. Julio Dajćić). Верхним сектором руководил 28-летний авиадиспетчер Градимир Тасич (хорв. Gradimir Tasić), а помогал ему 29-летний Младен Хохбергер (хорв. Mladen Hochberger). В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Тасич работал уже третью смену подряд без перерыва. Через 4 часа после начала их работы, в 10:00, Хохбергер ушёл искать пропавшего сменщика (34-летнего Ненада Тепежа (хорв. Nenad Tepež)), и Тасич остался у радара один. В 10:04 на экране радара появился покинувший территорию Австрии рейс BE476 (Trident 3B), находившийся в это время на эшелоне FL330 (10 050 метров) и летевший по курсу 120—122°.
Это было последнее радиосообщение, полученное от рейса BE476. Сам Тасич практически сразу после передачи переключился на самолёт авиакомпании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту полёта рейса BE476 — эшелон FL335 (10 200 метров). Тем временем средним сектором руководили 2 авиадиспетчера — 29-летний Боян Эрьявец (хорв. Bojan Erjavec) и 28-летний Градимир Пелин (хорв. Gradimir Pelin). В 10:05 с Эрьявецем связался рейс JP550 (DC-9), который до этого около 10 минут находился в нижнем секторе и зашёл в средний сектор после подъёма с эшелона FL240 (7300 метров).
После этого Эрьявец попытался привлечь внимание Тасича, подняв руку вверх. Но тот дал понять, что сейчас очень занят и против дополнительных самолётов у себя в секторе. Однако, находясь на среднем секторе, рейс JP550 мешал многим другим авиарейсам, вылетавшим из югославских аэропортов. Поэтому Эрьявец попросил Пелина вместе с Тасичем скоординировать крутой подъём для рейса JP550. Пелин подошёл к Тасичу, показал ему полоску с рейсом JP550 и спросил, может ли данный рейс занять эшелон FL350 (10 650 метров). Глянув на полоску, Тасич спросил, где находится данный самолёт, на что Пелин показал ему на засветку на радаре со стороны радиомаяка Костайницы. Ответ поначалу был утвердительным, но тут Пелин заметил другую засветку, движущуюся со стороны Метлики, и указал на неё, на что Тасич сказал, что надо подождать их расхождения. После этого Пелин на время сходил к радару среднего сектора, чтобы убедиться, что положение рейса JP550 относительно радара верхнего сектора было определено верно. Затем вместе они наблюдали расхождение рейсов на радаре, после чего Тасич разрешил дать команду рейсу JP550 на набор высоты. Пелин доложил об этом Эрьявецу, который вновь связался с рейсом JP550:
Сразу после этой передачи Пелин позвонил в УВД Вены и предупредил, что рейс JP550 будет на эшелоне FL350. Далее диспетчер связался с данным рейсом и предупредил его о приближении к радиомаяку Костайницы, после которого уже был район Загреба, и потребовал отчитаться при прохождении эшелона FL290 (8850 метров). Экипаж подтвердил полученную информацию, после чего лайнер, летя со скоростью 505 км/ч по курсу 353° в сторону радиомаяка Загреб, начал подъём. Через некоторое время рейс JP550 снова вышел на связь:
Подъём с эшелона FL290 на FL310 (9450 метров) занял у рейса JP550 2 с лишним минуты.
Столкновение Частота 134,45 МГц, на которую Эрьявец дал указание переключиться экипажу рейса JP550, являлась кодом сигнала ожидания. Тем самым авиадиспетчер среднего сектора хотел облегчить работу своему коллеге, так как появившаяся на радаре отметка самолёта с нестандартным кодом должна была сразу привлечь к себе внимание. Но это стало ошибкой, так как данный код сигнала ожидания предназначался для среднего, а не верхнего сектора. Помимо этого, радар был настроен так, что сигнал предупреждения выдавался, только если в зону ответственности входил неизвестный самолёт, или самолёт с «чужим» кодом ответчика внезапно начинал самостоятельно переходить на другую высоту, а на сигнал ожидания из другого сектора данная система управления не реагировала. Хохбергер тем временем наткнулся на опаздывавшего Тепежа и оба задержались в коридоре, поэтому Тасич продолжал работать у радара в одиночку. Он вёл сразу 11 рейсов и от переутомления поначалу не заметил, что на экране появилась зелёная точка без отметки. Вскоре, припозднившись, к Тасичу подошёл Пелин и передал ему карточку рейса JP550. Поглощённый работой, Тасич лишь вскользь глянул на неё и не обратил внимание, что на ней указана неверная высота полёта. Сам экипаж рейса JP550 поначалу не выходил на связь с диспетчером, вероятнее всего из-за того, что частота переговоров в тот момент была занята. В это время к Тасичу пришёл сменщик Хохбергера Ненад Тепеж. В результате нагрузка на Тасича только возросла, так как ему пришлось не только вести радиопереговоры, но и вводить Тепежа в ситуацию на тот момент. После этого Тепеж занялся телефонными переговорами с другими УВД. Из-за занятости Тасич так и не успел как следует изучить данные карточки рейса JP550 и не подозревал, что тот набирает высоту. Тем временем сам рейс JP550 в 10:14:04 достиг радиомаяка Загреба, в связи с чем вышел на связь с авиадиспетчером, при этом ведя переговоры на смеси английского и хорватского языков:
От услышанного Тасич опешил и сразу переспросил:
Тасич понял, что та движущаяся отметка на радаре, которая только что прошла над радиомаяком, и есть тот самый рейс JP550, и теперь этот рейс летит, поднимаясь, на пересечение с рейсом BE476, который, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL335 (10 200 метров), то есть может произойти столкновение. Запаниковав, Тасич перешёл на родной хорватский и, запинаясь, крича связался с рейсом JP550:
Это было последнее радиосообщение с борта рейса JP550. Данный радиообмен вёлся на хорватском языке, что значительно усложнило ситуацию, поскольку его смысл не был понятен экипажам самолётов из других стран, в том числе и экипажу рейса BE476. Решив, что ситуацию удалось исправить, Тасич занялся другими рейсами. Через 30 секунд после связи с рейсом JP550 он попытался связаться с рейсом BE476:
Игнорируя вызовы от экипажей других самолётов, Тасич начал вызывать рейс JP550, а затем и BE476:
Оба рейса молчали. Тем временем по воздушному коридору UB5 на восток летел Boeing 737 авиакомпании Lufthansa (рейс LH360). Он следовал на эшелоне FL290 и на расстоянии 25 километров следом за рейсом BE476. Неожиданно второй пилот увидел впереди вспышку, а затем появившийся шар дыма и два падающих самолёта. Командир рейса 360 Йозеф Крёзе (нем. Josef Kröse) попытался связаться с авиадиспетчером среднего сектора, что у него получилось не сразу:
Командир рейса 360 был настолько взволнован, что Эрьявец не смог его понять (впоследствии сам КВС Крёзе при прослушивании аудиозаписи со своим докладом с трудом разобрал собственную речь). В результате через некоторое время он снова связался с авиадиспетчером:
Услышав эти слова, Эрьявец был ошеломлён и посмотрел на Тасича. Тот уже осознал, что произошло, и, побледнев от шока, снял наушники и положил их на пульт перед собой.  Всего через 3 секунды после своего последнего сеанса связи с Загребом (около 10:14:41), на эшелоне FL330 (10 050 метров), пролетая около Врбовеца, рейс JP550 под углом 122° и с суммарной скоростью около 1700 км/ч врезался в рейс BE476 (DC-9 — курс 353°; Trident 3B — курс 115°). Передней кромкой левой плоскости крыла длиной 5 метров DC-9 разрезал кабину пилотов и носовую часть пассажирского салона Trident 3B, из-за чего сразу погибли все 3 пилота, а пассажиры в салоне быстро задохнулись от недостатка кислорода. От удара левая плоскость крыла DC-9 оторвалась, в результате чего взорвался левый топливный бак. Обломки полетели в двигатель №1 (левый), который также взорвался. Разрушаясь в воздухе, DC-9 понёсся к земле на расположенные внизу виноградники. Уцелевшие пилоты пытались вывести самолёт из пикирования, но из-за полученных повреждений сделать это было невозможно. Последние слова на записи речевого самописца DC-9 были сказаны вторым пилотом: С нами всё. Прощайте. Прощайте (англ. We are finished. Goodbye. Goodbye). DC-9 врезался в землю рядом с Врбовецом и в 26 километрах к северо-востоку от Загреба. Trident 3B из-за прочной конструкции фюзеляжа продержался в воздухе несколько дольше и рухнул на землю в 4 километрах от DC-9. Милиционер, прибывший одним из первых к месту катастрофы, сообщил, что среди обломков Trident 3B он обнаружил девочку, которая ещё подавала признаки жизни, но она умерла до приезда скорой помощи. Погибли все находившиеся на обоих самолётах 176 человек (63 на Trident 3B и 113 на DC-9), а также 1 человек на земле, который стал 177-м погибшим. РасследованиеРасследование причин столкновения над Загребом проводила Комиссия по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии при участии Отдела по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB). Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 декабря 1976 года.
СудВсе диспетчеры из УВД Загреба были арестованы уже к полудню. Позже их всех отпустили, кроме Градимира Тасича, оставленного под арестом до суда. Суд состоялся 11 апреля 1977 года и на нём в качестве обвиняемых присутствовали 5 авиадиспетчеров, начальник смены и 2 чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье 271-72 («Нарушения в работе железнодорожного, морского и воздушного сообщения, подвергшее опасности людей и их имущество»), что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Градимир Тасич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы. Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Тасича сделали «козлом отпущения». Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Международная ассоциация профессиональных пилотов (ALPA), а также многие профсоюзы авиадиспетчеров. В результате дело было пересмотрено и Градимир Тасич был оправдан. 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, он вышел на свободу. См. также
ПримечанияКомментарии
Источники
Ссылки
Литература
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Portal di Ensiklopedia Dunia
