Участник:Абрамов В.Г./Авианесущий крейсер. Архив[[1]] Преамбула«Авианесущий крейсер» (англ. aviation cruiser, aircraft cruiser, carrier cruiser, seaplane cruiser)— военно-морской термин, определяющий собой подкласс надводных крейсеров, несущих в качестве основного наступательного вооружения — авиационное вооружение различного назначения (вертолёты, СВВП, палубные самолёты), а также вспомогательное оборонительное вооружение (артиллерийское универсальное, артиллерийское — зенитное, комплексы управляемого ракетного вооружения: противокорабельные, противолодочные и ПВО). В зависимости от водоизмещения, типа главной энергетической установки (ГЭУ) и состава элементов наступательного и оборонительного вооружения, все авианесущие крейсера, в свою очередь, подразделяются на подклассы. К авианесущим крейсерам отнесены следующие подклассы крейсеров:
Исторически, с некоторой натяжкой к авианесущим крейсерам можно отнести несколько типов кораблей, которые никогда официально так не именовались, однако обладали составом ТТЭ характерными для авианесущего крейсера:
В настоящее время практически все классы относительно крупных боевых кораблей от корвета и выше, оборудованы для базирования на них от одного до нескольких единиц противолодочных и поисково-спасательных вертолётов. К авианесущим крейсерам не относятся большие крейсера УРО (типов «Киров», «Слава», «Тикондерога»), несущие в качестве штатного вспомогательного авиационного вооружения 1÷3 вертолёта. История возникновения и развития подклассовВ октябре 1955 года, в Севастополе, под руководством Н. С. Хрущёва. было проведено совещание члнов правительства и руководящего состава МО и ВМФ по выработке концепции развития флота на предстоящее десятилетие (1955÷1965 гг.). Высказывая своё мнение по поводу проблемы: «Каким быть флоту?», Н. С. Хрущёв, в частности сказал: «Верю в подводные лодки. Подводный флот и морскую авиацию надо сделать главной силой для борьбы на море… Прикрытие коммуникаций требует создания авианосцев для решения задачь ПВО. Но эта задача не ближайшего времени. Возможно, целесообразно спроектировать и построить для начала один авианосец, с целью накопления опыта для определения порядка дальнейшего их строительства, когда это потребуется…»… Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, по поводу авианосцев высказал противоположные взгляды: «Авианосцы в ближайшее время строить не нужно. Наше стратегическое положение иное по сравнению с вероятным противником, для которого авианосцы являются насущной потребностью…»… Представители ВМФ предложили строить лёгкие авианосцы — носители истребительной и ударной авиации, в рамках концепции строительства новых надводных кораблей. В руководстве МО и ВМФ СССР, понимание необходимости развивать корабельную истребительную авиацию горизонтального («нормального») взлёта и посадки, начало формироваться в середине 1960-х годов, по мере накопления опыта освоения на кораблях самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Специалисты же, непосредственно занятые разработкой авианесущих кораблей, с самого начала понимали, что ориентация на корабли с СВВП является в значительной степени вынужденным шагом и рассматривать её следует как вспомогательную. Было очевидным, что совершенствование СВВП никогда не обеспечит им достижения тактико-технических характеристик и боевых возможностей маневренных самолётов «нормального» взлёта и посадки. Во второй половине 1960-х гг., с целью всестороннего обоснования путей развития кораблей с авиационным вооружением в ВМФ СССР была развёрнута комплексная научно-исследовательская работа, с участием НИИ и КБ ВМФ СССР, судостроительной, авиационной и других отраслей оборонной промышленности. Наиболее общие выводы этой работы были определены к 1972 году и сводились к следующим:
Военные конфликты последних десятилетий показали определяющую и решающую роль авиационного превосходства и небоеспособность флота лишённого прикрытия истребителями. Для защиты территории СССР с морских и океанских направлений, требовалось развивать береговые компоненты обороны — сеть аэродромов по всему побережью… Европейские государства, члены НАТО: Швеция, Германия, Англия, уже распологали такими компонентами в качестве автомагистралей с рулёжными дорожками, специальными площадками и капонирами… В масштабах СССР, с учётом распологаемого уровня развития инфраструктуры, особенно на Северном и Дальневосточном театрах, создание подобных береговых оборонительных компонентов было возможно лишь в отдалённой перспективе. Последующие исследования и расчёты показали, что для создания постоянного по времени и необходимого по пространству авиационного обеспечения, даже в прибрежной зоне, на глубину 200÷300 км, потребуются колоссальные материальные затраты на авиапарк и создание инфраструктуры (в дополнение к уже имеющейся). В данной ситуации, при минимальных затратах и без кардинальных изменений, представлялось возможным возродить береговую истребительную авиацию в составе ВМФ… Однако, в 1972 году было принято решение в формулировке: «Нужен мобильный плавающий аэродром» (авианосец) способный обеспечивать ведение боевых действий самолётами круглосуточно, в любом районе операционной зоны ВМФ, с минимальной зависимостью от погодных условий. С учётом этих стратегических и тактических требований, были выполнены предварительные проработки, на основании которых НИИ ВМФ разработал тактико техническое задание (ТТЗ) на проектирование авианосца с атомной энергоустановкой, стандартным проектным водоизмещением 75÷80 тыс. тонн, авиапарком — не менее 70 ед. летательных аппаратов корабельного базирования (ЛАк), включающим: истребители, штурмовики, потиволодочные самолёты (ПЛО), самолёты радиотехнической разведки (РТР), самолёты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), самолёты радиолокационного дозора (РЛД) и вертолёты различного назначения. Для обеспечения взлёта самолётов предполагалось установить четыре паровые катапульты. На основании этого ТТЗ, под шифром «Орёл», ленинградское проектно-конструкторское бюро (ПКБ) «Минсудпрома», приступило к проработке предварительного проекта. По указанию главкома ВМФ Адмирала Флота СССР С. Г. Горшкова, авиапарк несколько сократили и добавили противокорабельные ракетные пусковые установки с размещением их под палубой. Это изменение вызвало у разработчиков неоднозначную реакцию, поскольку авианосец, как правило сопровождают корабли с аналогичным вооружением… Во время доклада проекта «Орёл», Министр Обороны, маршал СССР А. А. Гречко сказал: «Да что вы тут мудрите! Сделайте, как у американцев, вот с таким авиапарком…» и написал на чертеже примерный состав авиапарка, соответствующий авиапарку авианосца «Нимитц». В 1973 году, предварительный проект (аванпроект) авианосца «Орёл» (главный конструктор А. Б. Морин — Прокопович) был одобрен Главкомами ВМФ и ВВС, Министрами судостроительной и авиационной промышленности. Предстояла последовательная разработка эскизного, технического и рабочего проектов первого советского атомного авианосца. Однако, последовательная проработка проекта «Орёл» была прервана серией непредсказуемых возмущающих воздействий, генерируемых субъектами высшего военного руководства. Внезапно поступило указание секретаря ЦК КПСС — Д. Ф. Устинова, в качестве альтернативного варианта атомному авианосцу «Орёл»: «…рассмотреть вопрос о постройке третьего авианесущего крейсера типа „Киев“, в модернизированном варианте…» (с катапультами и самолётами Миг-23А). Этот альтернативный вариант был рассмотрен в месячный срок… и убедились, что по размерениям и водоизмещению «Киев» для этого не подходит… Поступило новое рапоряжение: «Делайте новый проект на 36 ЛАк, с катапультным взлётом, но в размерениях крейсера „Киев“»… Проработка и этого варианта показала невозможность его осуществления… Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС и СМ СССР «сгласилась» с результатами проработок и разрешила проектировать коабль в увеличенных размерениях, с присвоением проекту нового номера, но с сохранением шифра «Орёл». В июне 1974 года, главком ВМФ С. Г. Горшков утвердил новое ТТЗ на проект «Орёл» («Орёл-2»). Главным конструктором назначен А. Б. Морин, главным наблюдающим от ВМФ назначен капитан 2-го ранга Ю. П. Бабарыкин. В начале 1975 года, в процесс проектирования авианосца вновь вмешался Д. Ф. Устинов: «Нужно определиться, что же рассмативать: авианосец с катапультными самолётами или авианесущий крейсер с СВВП?»… Он сомневался в производственных возможностях Минсудпрома, кроме того, для постройки авианосцев требовались дополнительные капиталовложения. В апреле 1976 года, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании кораблей по проекту «Орёл», с присвоением класса: «большой крейсер с авиационным вооружением», предусматривающее постройку двух единиц в период 1978÷1985 гг. Вплоть до кончины Министра Обороны А. А. Гречко (26 апреля 1976 года) разработка проекта «Орёл» осуществлялась относительно стабильно… Министр Обороны А. А. Гречко и главком ВМФ С. Г. Горшков имли единое мнение о концепции развития авианесущего крейсера, при поддержке со стороны Министра судостроительной промышленности — Б. Е. Бутома. 29 апреля 1976 года, Министром Обороны СССР стал Д. Ф. Устинов, который имел своё мнение о перспективах развития авианесущих кораблей… В новых условиях, главкому ВМФ С. Г. Горшкову стало значительно сложней преодолевать сопротивление со стороны нового Министра Обороны, начальника Гештаба — Н. В. Огаркова, начальника ГПУ СА и ВМФ генерала Епишева… В Министерсве обороны к авианосцам относились настороженно, усматривая в них — нежелательную тенденцию в перераспределении военных расходов между ВМФ и сухопутными структурами… Позицию С. Г. Горшкова, убеждённого в необходимости создания полноценных авианосцев, разделяли немногочисленные профессионалы, занимающие относительно невысокие посты, в числе которых, контр-адмиралы: Б. А. Колызаев и Ю. В. Дмитриев; капитаны 1-го ранга: И. В. Чистозвонов, О. Т. Сафронов, И. С. Платонов, А. А. Борисов, В. М. Колесников, В. Кузин; от промышленности: А. М. Васильев (ЦНИИ имени А. Н. Крылова) и министр судостроительной промышленности — Б. Е. Бутома. В августе 1976 года, главком ВМФ С. Г. Горшков утвердил новое (третье по счёту) ТТЗ на проектирование «большого крейсера с авиационным вооружением» (предшествующее ТТЗ сочли устаревшим), согласно которому: стандартное водоизмещение было определено величиной около 60 тыс. тонн; 3-х вальная атомная энергоустановка; авиапарк включал 50 ед. ЛАк (преимущественно корабельных истребителей); две катапульты; противокорабельные ракеты (ПКР). Фактически это ТТЗ определило наимеьший (по водоизмещению и главным размерениям) вариант проекта «Орёл» и следовательно наименее эффективный в боевом отношении… Разработку более крупного авианосца, в то время, сдерживали ограничения по размерам построечных мест и отсутствие достаточно вместимых доков на судостроительных предприятиях. В стадии разработки предварительного проект (аванпроекта) было предложено пять вариантов авианосца. Одновременно с разработкой эскизного проекта, соответствующие КБ приступили к созданию катапультного разгонного устройства, аэрофишишёра и прочего авиатехнического корабельного оборудования. В октябре 1976 года, у Д. Ф. Устинова вновь возникли сомнения: «Там ли собираемся строить? Может, лучше в Ленинграде? Ну-ка проработайте мне этот ворос!»… Неожиданно, генеральный авиаконструктор А. С. Яковлев (СВВП Як-141 базировались на авианесущих крейсерах типа «Киев») предложил оборудовать находящийся в постройке ТАКР «Новороссийск» (третий корабль типа «Киев», залженный после спуска на воду ТАКР «Минск») «газоотвальными» устройствами (палубными шахтами, переменного диаметра 3÷5 метров, выведенными в борт для отвода газовых струй при взлёте СВВП) с целью улучшения взлётных характеристик СВВП. Приступили к переделке уже собранных корпусных конструкций… Однако, проведенные с запаздыванием теоретические обоснования и исследования показали, что такое техническое решение не обеспечивает ожидаемого эффекта… Корпусные конструкции, вновь переделываются в исходное состояние, но пр этом срок сдачи ТАКР «Новороссийск» переносится с 1979 года на 1982 год, следовательно сроки начала постройки ТАКР «Орёл» переносятся до освобождения стапеля. В 1976 году эскизное проектирование проекта «Орёл» завершается, результаты работы 66-ти организаций и 13-ти министерств докладываются на самом высоком уровне… В 1977 году, принимается неожиданное решение: «Эскизный проект утвердить. Дальнейшее проектирование корабля прекратить». Это решение окончательно прервало самостоятельную линию создания в СССР авианосца с атомной энергетической установкой. Взамен было выдано новое задание по совершенствованию элементов строящихся ТАКР типа «Киев» с внедрением на на них авиационных средств катапультного взлёта… К этому времени в составе ВМФ уже находились однотипные ТАКР «Киев» и «Минск», строился «Новороссийск» и завершалось уточнение рабочего проекта по четвёртому ТАКР «Баку»… Внедрять катапультные средства взлёта предстояло на пятом ТАКР. В январе 1979 года, главком ВМФ С. Г. Горшков утвердил очередное ТТЗ на проектирование «пятого» ТАКР типа «Киев», с уменьшенным проектным водоизмещением (по сравнению с проектом «Орёл»), с обычной паротурбинной энергоустановкой, с уменьшенным авиапарком ЛАк до 42 самолётов, с катапультными средствами взлёта. Отказ от атомой энергоустановки для авианесущего крейсера значительно снижал его боевые возможности: резко увеличивается потребный запас топлива, в ущерб полезной авианагрузке; ухудшаются условия посадки самолётов вследствие наличия теплового шлейфа от продуктов сгорания, вызывающего кроме того повышенный короззионный износ конструктивных элементов на верхней палубе. В ходе отработки эскизного проекта, в обиходе именуемого «пятёрка», по инициативе заместителя начальника Генерального штаба ВС СССР адмирала Н. Н. Амелько — постановлением ЦК КПСС и Совмина, было предложено разработать новый проект ТАКР… Адмирал Н. Н. Амелько, до этого занимал должность заместителя ГК ВМФ по противолодочной обороне, он субъективно считал, строительство авианосных крейсеров и авианосцев бесполезной тратой государственных средств и сосредоточением колоссальных усилий в ненужном направлении… В должности замглавкома ВМФ, по инициативе Н. Н. Амелько, была развёрнута научно-исследовательская работа по созданию комплексной противолодочной системы, основным компонентом которой должны были стать противолодочные вертолётоносцы, создаваемые на базе гражданских судов. Проект такого вертолётоносца, на базе контейнеровоза был начат разработкой в одном из ЦКБ. под кодовым названием «Халзан»… В апреле 1980 года, главком ВМФ С. Г. Горшков, в очередной раз утвердил ТТЗ на эскизное проектирование ТАКР: водоизмещением не более 45 тыс. тонн; вместо катапульт, для взлёта ЛАк предполагалось рассмотреть трамплин… НИИ ВМФ оценили этот предварительный проект как «наихудший по сравнению с предыдущими на 30 %»… Тем не менее, поступило распоряжение приступить к повторному эскизному проектированию «Пятёрка» в соответствии с новыми утверждёнными ТТЗ. Изначально, проект «Пятёрка» вёл главный конструктор В. Ф. Аникеев, главным наблюдающим от ВМФ на всех этапах создания корабля являлся капитан 2-го ранга А. М. Смирнов… По поводу отказа от катапультных устройств на «пятёрке», С. Г. Горшков сказал: «Если мы их потом не установим, история нам этого не простит»… Катапультное разгонное устройство значительно повышает темп взлёта ЛАк и их боевую нагрузку, обеспечивает возможность использования ЛАк в сложных погодных условиях (боковой ветер, качка, заливаемость), возможность одновременного приёма ЛАк. Одновременно, в качестве альтернативного варианта, Генштаб ВМФ (аппарат Н. Н. Амелько) начал продвигать к реализации проект вертолётоносца «Халзан», как ожидалось — менее трудоёмкий и менее дорогостоящий по сравнению с проектом «Пятёрка»… При наличии единственного построечного стапеля, проект «Халзан» неизбежно закрывал возможность реализации проекта «Пятёрка»… Однако, в ходе разработки проекта «Халзан», оказалось, что от гражданского контейнеровоза, на базе которого он разрабатывался, в конце концов ничего не осталось… Практически создавался специализированный военный корабль нового класса… Сторонники проекта «Халзан» не учли проблему обеспечения прикрытия вертолётоносцев в океане от ударов авиации… В результате, Министр Обороны склонился к решению, что проект «Халзан» ни в коей степени не удовлетворяет требованиям ВМФ по критериям: живучести, шумности и боевой устойчивости, и приказал прекратить дальнейшие работы по проекту «Халзан», доведенные до стадии завершения технического проекта… Одновременно, Министр Обороны дал указание по проекту «Пятёрка»: «Запретить увеличивать его размерения по сравнению с ТАКР типа „Киев“, но строить с необходимыми усовершенствованиями»… Летом 1981 года, Министр Обороны Д. Ф. Устинов, в ходе учений «Запад-81» посетил ТАКР «Киев», где заслушал доклады о боевых возможностях этого корабля… и разрешил увеличить проектное водоизмещение «Пятёрка» на 10 тыс. тонн. В июле 1982 года, был утверждён новый, на этот раз — окончательный технический проект 11431.5 «Пятёрка» водоизмещением 55 тыс. тонн. Этот проект явился значительным шагом вперёд в деле создания в СССР авианесущих кораблей. ТАКР проект 11431.5, имел энергоустановку аналогичную ТАКР типа «Киев», конструктивно-силовую схему корпуса «остов», аналогичную ТАКР проект 1143.4 «Баку», но при этом, были кардинально улучшены подводная и надводная конструкционная защита, увеличена автономность, отличался более авианосным архитектурным исполнением: сквозной полётной палубой с трамплином, бортовыми самолётоподъёмники. Параллельно с проектными работами по ТАКР, был осуществлён ряд подготовительных мероприятий, включающих реконструкцию стапеля на Черноморском заводе в Николаеве и постройку берегового испытательно-тренировочного комплекса авиатехнического оборудования в Крыму, с трамплином, аэрофинишёрами и катапультой… Катапульт планировалось две, но в результате работы многочисленных комиссий, с участием адмирала Н. Н. Амелько, удалось отстоять только одну, поскольку без неё невозможно было осуществить испытания аэрофинишёров, так как только она могла разогнать грузовой макет самолёта на земле до необходимой скорости. Летом 1982 года — с наземного трамплина были произведены первые взлёты Су-27 и Миг-29; В сентябре 1982 года, на сапель была установлена первая секция ТАКР «Пятёрка»; 22 февраля 1983 года состоялась официальная закладка ТАКР с первоначальным названием «Рига». В 1983 году, было принято решение о строительстве второго ТАКР типа "Рига" (проект 1143.6) «Варяг», отличающегося рядом усовершенствований. Создание ТАКР «Пятёрка» сопровождалось важными этапами развития корабельной авиации: 1 сентября 1985 года — первая посадка самолёта Су-27 на аэрофинишёре; 1 ноября 1989 года — первые посадки и взлёты с корабля самолётов: Су-27 (В. Пугачёв), МиГ-29 (Т. Аубакиров) и Су-25 (А. Крутов).
АТАКР «Ульяновск»Разработка тяжёлого авианесущего крейсера с атомной энергоустановкой (АТАКР), проект 1143.7 «Ульяновск», началась в Невском проектно-конструкторском бюро в 1984 году под руководством Л. В. Белова (позже его сменил Ю. М. Варфоломеев). При проектировании учитывался опыт разработки проекта 1160. 11 июня 1986 года Главное управление кораблестроения ВМФ выдало Черноморскому заводу заказ на постройку корабля проекта 1143.7, договор на строительство которого был заключен 30 декабря 1987 года. 4 октября 1988 года АТАКР под названием «Ульяновск» был зачислен в списки ВМФ СССР. Его официальная закладка состоялась 25 ноября 1988 года на стапеле Черноморского судостроительного завода, сразу же после спуска на воду ТАКР типа «Рига» проект 1143.6 «Варяг». При закладке стоимость строительства была определена в 800 миллионов рублей, а общая стоимость с вооружением и расходами на проектирование составляла колоссальную по тем временам сумму в два миллиарда советских рублей. Стапельный период определялся в 2,6 года, к созданию корабля было подключено около 600 заводов. В декабре 1995 года АТАКР «Ульяновск», головной в планируемой серии из четырёх кораблей, должен был вступить в строй в качестве флагмана надводных сил ВМФ СССР. Строительство корабля шло интенсивными темпами: к средине 1991 года были установлены конструкции общей массой около 27 000 т[1], а готовность доведена до 18,3[2] процентов. 1 ноября 1991 года АТАКР «Ульяновск» был исключен из состава ВМФ, финансирование проекта прекратилось. Некоторое время завод на собственные средства вел монтаж и сборку… В начале 1992 года, после распада СССР, члены правительств образовавшихся государств (России и Украины) не имели единой позиции относительно целесообразности завершения постройки авианосца… В одностороннем порядке, без учёта мнения специалистов ВМФ, распоряжением № 69-Р от 4 февраля 1992 года, подписанным первым вице-премьером Украины К. Масиком, с 5 февраля 1992 года начата разделка корпусных конструкций АТАВКР «Ульяновск». Затраты на эти работы составили 80 % от трудоёмкости сделанного. К 29 октября 1992 года «нулевой» стапель был свободен — 107 заказ перестал существовать[3]. История строительстваРазработка тяжёлого авианесущего крейсера с атомной энергоустановкой (АТАКР), проект 1143.7 «Ульяновск», началась в Невском проектно-конструкторском бюро в 1984 году под руководством Л. В. Белова (позже его сменил Ю. М. Варфоломеев). При проектировании учитывался опыт разработки проекта 1160. АТАКР «Ульяновск» планировался в качестве головного в серии из четырёх однотипных кораблей и должен был стать флагманом надводных сил ВМФ СССР. 11 июня 1986 года Главное управление кораблестроения ВМФ выдало Черноморскому заводу заказ на постройку корабля проекта 1143.7, договор на строительство которого был заключен 30 декабря 1987 года. 4 октября 1988 года новый АТАКР под названием «Ульяновск» был зачислен в списки ВМФ СССР. Его официальная закладка состоялась 25 ноября 1988 года на стапеле Черноморского судостроительного завода, сразу же после спуска на воду ТАКР типа «Рига» проект 1143.6 «Варяг». При закладке стоимость постройки АТАКР «Ульяновск» оценивалась в 800 миллионов рублей, а общая стоимость с вооружением и расходами на проектирование оценивалась в два миллиарда советских рублей (колоссальная по тем временам сумма!!!). Стапельный период определялся в 2,6 года, к созданию корабля было подключено около 600 заводов. В декабре 1995 года головной атомный авианосец «Ульяновск» должен был вступить в строй. Под строительство кораблей данного проекта завод приобрёл новые 900-тонные краны, видоизменил прежние и обустроил новые технологические участки. Строительство корабля шло интенсивными темпами: к средине 1991 года были установлены конструкции общей массой около 27 000 т[1], а готовность доведена до 18,3[2] процентов… В открытой печати развернулась активная дискуссия сторонников и противников строительства в СССР ТАКР… В октябре 1991 года, техническая готовность корабля приблизилась к 20 %. 1 ноября 1991 года АТАКР «Ульяновск» был исключен из состава ВМФ???…, финансирование проекта прекратилось. Некоторое время завод на собственные средства вел монтаж и сборку… В конце ноября 1991 года, строительство АТАКР окончательно остановилось… Выполненные работы оценены в 170÷180 млн рублей, по курсу 1991 года… Руководство ПО «Чрноморский завод», всё более склонялось к решению как можно быстрее овободить стапель для закладки на нём головного танкера-продуктовоза для Норвегии, на основании уже подписанных контрактов на постройку трёх таких судов. В начале 1992 года, после распада СССР и Россия, и Украина окончательно отказались дальнейшего строительства авианосца. В соответствии с распоряжением № 69-Р от 4 февраля 1992 года, подписанного первым вице-премьером Украины К. Масиком, с 5 февраля 1992 года начата разделка корпусных конструкций АТАКР «Ульяновск». Затраты на разборку составили 80 % от трудоёмкости сделанного. Предварительные расчёты показали, что на разборку АТАКР с учётом демонтажа установленного оборудования, систем и трубопроводов, экранирующей биологичекой защиты потребуются затраты в размере до 80 % от общей стоимости целиком построенного корабля. Скоропалительное решение о разборке ТАКР было принято политическим руководством Украины в одностороннем порядке, вопреки протестам заказчика корабля — ВМФ — и обращения его к правительствам Украины и России с просьбой объективно оценить последствия подобного решения… По мнению специалистов ВМФ, «выстраданный» «Ульяновск» обещал стать удачным кораблём… Вступление руководства Украины на новый самостоятельный политический путь, без учёта геополитических интересов России, создавало объективные предпосылки для неизбежного возврата, в необозримом будующем, к созданию кораблей аналогичного класса на Российских верфях. К 29 октября 1992 года «нулевой» стапель был освобождён — заказ ВМФ № 107 перестал существовать[3].  пр.1160 / пр.1153 «Орел»В 1969—1972 г.г. Невским ПКБ (бывшее ЦКБ-17) проведена научно-исследовательская работа (НИР) «Ордер» по военно-экономическому обоснованию создания и эксплуатации атомного авианосца пр.1160. Научный руководитель — капитан 1-го ранга А. А. Борисов. Постройку серии из 3-х авианосцев предлагалось вести с осени 1973 г. по 1986 г. Постановлением СМ СССР от 01 сентября 1969 г. предписывалась разработка аванпроекта авианосца пр.1160 и аванпроектов палубных самолетов. Аванпроект автомного авианосца пр.1160 «Орел» разработан в 1971—1972 гг. Корабль прорабатывался Невским ПКБ по ТТЗ ВМФ для включения в план строительства кораблей в 1971—1980 г.г. Главный конструктор — А. Б. Морин. Исследовались восемь вариантов компоновки с разным составом вооружения, разными типами ГЭУ и водоизмещением от 40000 до 100000 тонн (наиболее полный вариант проекта — 80000 т). В рамках пр.1160 выполнены аванпроекты катапульты, аэрофинишера и аварийного барьера. По аванпроекту выпущено более 900 документов, отработано взаимодействие со смежниками. Предпогалалось, что при начале проектирования пр.1160 в 1973 г. первый корабль мог войти в строй в 1981 г. Однако, по решению Д. Ф. Устинова разработка пр.1160 была прекращена в пользу развития пр.1143 — пр.1143М с самолетами ВВП Як-36МП и вертолетами Ка-252. Проекты авианесущих кораблей Невского ПКБ В 1973—1977 г.г. с использованием наработок по пр.1160 был создан проект большого крейсера с авиационным вооружением пр.1153 (главный конструктор — В. Ф. Аникеев). Техпредложение, эскизный и технический проекты были выполнены Невским ПКБ. Весной 1976 г. принято постановление СМ СССР на базе техпредложения НПКБ приступить к проектированию и строительству двух крейсеров пр.1153 с атомными ГЭУ. На авианосце предполагалось использование катапультного старта и легких самолетов (в перспективе — Су-27К). Всего предполагалось 50 самолетов в авиакрыле, несколько пусковых установок ПКР, водоизмещение 70000 тонн. Проектирование и создание специальных авиационных технических устройств (катапульта, аэрофинишер, аварийная сеть) поручено Пролетарскому заводу Минсудпрома (главный конструктор — А. А. Булгаков). Закладка первого корабля планировалась в Николаеве в 1978 г. После смерти нинистра обороны А. А. Гречко (апрель 1976 г.) и министра судостроительной промышленности Б. Е. Бутомы (июнь 1976 г.) проектирование и программа подготовки строительства прекращены (в 1977 г. по требованию Д. Ф. Устинова). Позже с использованием наработок по пр.1160 и пр.1153. а так же НИР «Ордер» невское ПКБ спроектировало тяжелый авианесущий крейсер пр.1143.5. Двигательная установка — атомная ГЭУ, вероятно, 4 реактора Водоизмещение:
Вооружение:
Оборудование:
Авиакрыло:
Модификации:
пр.1153 — выпущены техпредложение, эскизный, технический проекты, начат выпуск технической документации. Подготовка к строительству прекращена в 1977 г. по решению Д. Ф. Устинова.
Статус: СССР Источники: Дроговоз И. Г., Большой флот Страны Советов. Минск, Харвест, 2003 г. Морин А. Б. Смерть на взлёте — авианосцы СССР: ТАВКР пр.11435 «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и «Варяг». Невское ПКБ. // Судостроение. 1996 г. Wikipedia. The Free Encyclopedia. Сайт http://en.wikipedia.org, 2010 г Обсудить на форуме
АвианосецАвиано́сец — класс боевых кораблей, приспособленный для обслуживания и базирования авиации в качестве подвижного аэродрома и базы авиации, действующей в открытом море; является носителем ядерного и ракетного оружия; основной ударной силой авианосца является палубная авиация. Авианосцы располагают полётной палубой и другими средствами обеспечения взлёта, посадки и базирования самолётов и/или вертолётов (в частности ангарами, техническими средствами обслуживания и заправки авиатехники), средствами управления и обеспечения полётов.
Возглавляя авианосные ударные группы, авианосцы являются оперативно-тактически высокомобильными боевыми единицами, позволяющими быстро концентрировать значительные силы в любой области Мирового океана. С 1960-х гг., в связи с развитием ракетного вооружения, стратегическая значимость авианосцев значительно снизилась. Авианосцы подразделяются: по водоизмещению — на тяжёлые и лёгкие; по назначению и выполняемым боевым задачам — на ударные; конвойные; противолодочной обороны и вертолётоносцы. Тяжёлый авианосец: имеет водоизмещение до 75000 т, длину корпуса — до 315 м; ширину — до 40 м, скорость хода — до 33 узлов; экипаж 2800÷3300 человек; способен нести до 100÷120 самолётов и вертолётов. Лёгкий авианосец: имеет водоизмещение до 27000 т, длину корпуса — до 210÷270 м; ширину — до 24÷32 м, скорость хода — до 34 узлов; экипаж 1300÷1400 человек; способен нести до 70 самолётов и вертолётов. Ударный — тяжёлый авианосец: может иметь атомную силовую устанвку; является основой ударной мощи ВМФ США и Англии; включён в состав ударных авианосных соединений для борьбы с авиацией противника в открытом море для обеспечения задач флота, а также с целью действий по наземным объектам; часть самолётов предназначены для применения ядерного и ракетного оружия; ракеты класса «корабль-земля» запускаются с помощью катапульт. Конвойный авианосец: обычно лёгкий авианосец, предназначенный для обеспечения конвоя; водоизмещением — до 25000 т; длина — до 200 м; ширина — 20 м; скорость хода — 15÷20 узлов; экипаж — 1000÷1100 человек; несёт до 50 самолётов и вертолётов. Авианосец противолодочной обороны: тяжёлый или лёгкий авианосец; приспособлен для базирования противоодочных самолётов и вертолётов; предназначен для борьбы с подводными лодками; экипаж 1700÷2800 человек. Вертолётоносец — авианосец, специально приспособленный для базирования до 40÷50 вертолётов, и размещения морской пехоты для высадки десантов; водоизмещение — до 15000 т; скорость хода — до 20 узлов; экипаж — 1000÷1200 человек; Примечания |
Portal di Ensiklopedia Dunia
