Ан-3
Ан-3 — версия грузопассажирского самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 (спроектирован Омским моторостроительным КБ). Самолёт производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт» с 2000 до 2009 года. ИсторияЕщё в 1950-х годах возникла идея установить турбовинтовой двигатель на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 1960-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для ремоторизации самолёта и в июне 1967 был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительным сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ (вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по ТВД-10Б как самолётному двигателю забросили. В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркменской ССР. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания[2]. К 1986 году для Ан-3 был разработан комплект сельхозаппаратуры (опрыскиватель и бак для химикатов с системой автозаправки)[3]. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. В 1989 году проведены госиспытания лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким и к 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. Однако, в связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.  Летом 1997 года на Украине, в АНТК им. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан: между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк, была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства. В 2002 году российский ученый-океанолог, исследователь Арктики и Антарктики А. Н. Чилингаров возглавил полёт одномоторного самолёта Ан-3Т на Южный полюс. Самолёт в разобранном виде привезли на побережье континента на борту Ил-76. Была показана[как?] эффективность использования лёгкой авиационной техники на ледовом щите Антарктиды: заметное достижение на фоне свёртывания присутствия России в Антарктике. Однако Ан-3Т не смог оторваться от ледника: двигатель не завёлся из-за разрежённого воздуха и мороза. Машину пришлось оставить на полюсе. Через несколько лет её отремонтировали и своим ходом отправили опять к побережью.[4] В 2012 году было объявлено о начале производства облегчённой модификации Ан-3-100 на Киевском авиазаводе. КонструкцияСамолёт Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией самолёта Ан-2, эксплуатирующегося более шестидесяти лет. Модификация осуществлялась путем переоборудования самолётов Ан-2 с остатком ресурса не менее 50 %.[5]  Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана[6]. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозьями. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 мощностью 1375 э.л. с. с трёхлопастным тянущим реверсивным винтом АВ-17 диаметром 3,6 м, с регулятором оборотов. Запас топлива размещён в шести крыльевых баках (в верхнем крыле). Система запуска двигателя электрическая; запуск осуществляется стартером генератором как от аэродромных источников питания, так и от аккумуляторных батарей, установленных на борту самолёта. Масса двигателя в два раза меньше двигателя АШ-62, устанавливаемого на самолёте Ан-2, из-за этого изменена передняя часть фюзеляжа для сохранения центровки самолёта.[5] В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81×1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раза, снизился уровень шума и вибрации в кабине, что обеспечило комфортные условия экипажу. Производительность самолёта возросла в полтора раза при снижении расходов на топливо в 5-6 раз и на масло в 25 раз. Запуск двигателя без подогрева стал возможен при температуре до −25 градусов. Особенно существенной было увеличение взлетной массы самолёта и коммерческой нагрузки при сохранении той же взлетно-посадочной полосы и возможность использовать масла и керосин, применяемые для всех других самолётов.[7] Модификации
Лётно-технические характеристики
Эксплуатанты
См. также
Примечания
Литература
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
