Рижский трамвай
Рижский трамвай (латыш. Rīgas tramvajs) — вид городского общественного транспорта в Риге, действующий с 1901 года. Одна из трёх трамвайных сетей в Латвии (наряду с Даугавпилсом и Лиепаей). С мая 2025 года в Риге работает 7 трамвайных маршрутов (1, 5, 7, 8, 10, 11, 14); общая длина линий по оси улиц составляет 55.8 км, общая длина маршрутов по оси улиц в одном направлении составляет 69 км. Стоимость проезда со 2 января 2023 года составляет 1,50 евро (билет на 90 минут с правом многократной пересадки)[1]. ИсторияПервые линииВ 1882 году был заключён договор концессии между Рижской городской управой и генеральным консулом Швейцарии в Российской Империи инженером Эженом Дюпоном. Договор предусматривал строительство первых линий городской конки (вместимостью до 40 пассажиров). 23 августа 1882 года в Риге было открыто 3 линии. «A» — по Театральному бульвару-Александровской до Ревельской улицы. Линия «B» начиналась также с Театрального бульвара, продолжалась на Карловской улице мимо Даугавмалского рынка до моста. Третья линия «C» начиналась с набережной проходила по Московской улице и заканчивалась на Двинской. В 1885 трамвайное хозяйство было преобразовано в АО «Рижская конная железная дорога». В 1900 году Рижская городская управа и возглавляемое Э. Дюпоном акционерное общество подписали договор, согласно которому в течение полутора лет требовалось построить несколько линий электрического транспорта. 11 (24) июля 1901 года первый электрический трамвай отправился в путь по линии «Город — Александровские ворота». Для размещения, обслуживания и ремонта вагонов по проекту архитектора Пауля Мандельштама были построены три депо, оснащенных центральным отоплением и электрическим освещением. Главное депо разместилось на Александровской улице в 1901 году, тогда же было построено депо на Московской улице[2]. В 1903 году было построено депо в Задвинье на улице Крестовой. Оно состояло из трамвайного зала 55,6 × 22,4 м с шестью путями, котельной с дымовой трубой и жилого здания. В 1905 году это депо было перестроено для соблюдения требований автоматического пожаротушения. Рядом с ним в 1905—1912 годах была построена дизельная электростанция[2]. Строительство трамвайных линий продолжалось до Первой мировой войны. К тому времени протяжённость линий трамвая достигла 48 849 метров, ежегодно перевозилось свыше 52 миллионов пассажиров. Во время войны большая часть трамвайного подвижного состава и оборудования была эвакуирована в Москву и Петербург. В межвоенной Латвии (1918—1940)После провозглашения независимости Латвии трамвайное хозяйство находилось в ведении бельгийских предпринимателей; по некоторым оценкам, это способствовало ухудшению инфраструктуры. В 1931 году трамвайное хозяйство вновь перешло в ведение города. Постепенно улучшилось состояние рельсовых путей, вырос объём пассажироперевозок.  В ходе Второй мировой войны трамвайное хозяйство было полностью разрушено. После войны началось восстановление трамвайных линий, были проблемы с подачей электроэнергии. В советский период (1940—1991)После войны трамвайную сеть восстановили, также проложили и новые линии[3]. На средства, выделенные на эксплуатацию трамваев, в 1947 году в Риге было организовано троллейбусное сообщение. Для централизованного управления развитием сетей обоих видов городского электрического транспорта был создан единый Трамвайно-троллейбусный трест (латыш. Tramvaju un trolejbusu tresta). Его аббревиатура, ТТТ, вскоре обрела широчайшую известность благодаря одноимённой баскетбольной команде (создана 5 ноября 1958 года), которая впоследствии стала самым титулованным баскетбольным клубом Латвии, СССР и Европы. Но и о прямых своих обязанностях перед городом ТТТ не забывал: для оптимизации движения электротранспорта в центре Риги на нескольких улицах трамвайные рельсы сняли, переложив перевозки на более манёвренные троллейбусы. Были демонтированы следующие линии (названия улиц современные)[3]:
 Были построены следующие линии (названия улиц современные)[3]:
До 1975 года пассажиров в троллейбусах и трамваях обслуживали кондукторы. Позже билеты и талоны для компостера можно было приобрести в киосках «Союзпечати» и полуавтоматах. После восстановления независимости (с 1991)В 1995 году депо в Задвинье пострадало от пожара, после которого его отстроили, упростив конструкцию крыши. С 2011 года оно не используется как эксплуатационное, в нём располагается служба пути и отстаиваются отстранённые от эксплуатации вагоны[2]. В 1997 году в трамваи и троллейбусы вновь вернулись кондукторы. В начале XXI века Трамвайно-троллейбусное управление было объединено в единое предприятие с автобазой Рижской думы и двумя автобусными парками. В 2007 кондукторов в трамваях вновь сменили компостеры, а в мае 2009 года компостеры были заменены валидаторами — электронными считывающими устройствами для билетов, содержащих электронные данные. Новая программа именуется «E-talons» — «Э-талон» и включает как билеты с лимитом поездок, так и именные льготные билеты сроком действия от 2 до 13 лет. Подвижной состав Технические особенности рижского трамвая
Среди полутора сотен городов СССР с трамвайным движением Рига и Даугавпилс составляли исключение: в качестве токосъёмных устройств использовались не пантографы или бугели, а штанга. Преимущество штанги: она легче бугеля и, тем более, пантографа. Но, с другой стороны, штангу в известной мере эксплуатировать труднее: одновременно со стрелочным переводом на рельсах (ещё одна особенность: в Риге в последние несколько лет появились стрелки не с одним, а двумя «перьями») надо обеспечивать и переключение «стрелки» на контактном проводе. Преимущество штанги на троллейбусе — возможность вагону отклониться до 5 м от провода — для трамвая не очень актуально, а вот вероятность срыва с провода штанги, в отличие от пантографа, весьма высока. Тем не менее, затраты, связанные с переходом на другой токосъём, и, что более существенно, необходимость одновременного вывода из эксплуатации на время перемонтажа сети не одного, а сразу нескольких маршрутов, обслуживающих многотысячные пассажиропотоки — всё это на протяжении многих десятилетий препятствовало необходимой перестройке. Впрочем, в других городах СССР, наоборот, экспериментировали в 1950-е годы с переводом трамваев с бугелей (доминировавших до конца 50-х годов) на штанги, и ввиду отсутствия убедительных аргументов в пользу пантографа Рига продолжала эксплуатировать трамваи со штангами. Третий латвийский город с трамваем — Лиепая — перешёл со штанг на пантографы в 1961 году, из-за чего движение трамваев было приостановлено на одни сутки. Вагоны рижского трамвая были эвакуированы во время Первой мировой войны в Петроград и использовались на пригородной дороге «Оранэла».  В 1950—1980-е годы в Риге эксплуатировались трамвайные вагоны типа РМ (Рижский моторный) и РП (Рижский прицепной), собранные на мощностях местного трамвайно-троллейбусного управления (Рижское ТТУ). Дело в том, что Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), выпускавший, в числе прочего, и трамваи, был крайне загружен заказами для большого количества городов СССР. Поэтому рижские предприятия наладили между собой такое сотрудничество: ТТУ получало с РВЗ пустые вагоны, а уже на площадях ТТУ они дооснащались электрооборудованием и прочими узлами; здесь же они впоследствии ремонтировались и модернизировались. Поэтому существовало несколько вариаций вагонов, особенно прицепных. Например, прицепной РП-61 представлял собой кузов от трамвая МТВ-82, но с боковыми окнами от РВЗ-6. А вагон РМ-67 представлял собой известный РВЗ-6, но с токоприёмником в виде штанги и колёсными парами от более ранней модели МТВ-82. Вагоны с низким уровнем полаС 2009 года предприятие «Rīgas satiksme» пополняет подвижной состав новыми вагонами с пониженным уровнем пола. До сих пор в Риге эксплуатируются вагоны чешского производства фирмы «Татра» — Т3А и Т6В5. Ввод в эксплуатацию вагонов нового типа Škoda 15T с низким полом, также изготовленных в Чехии, производится постепенно. Первые такие вагоны начали курсировать с 1 июня 2010 года по маршруту с самым большим пассажиропотоком — № 6 «Ул. Аусекля — Югла». К февралю 2011 года в Ригу прибыли 20 трёхсекционных трамваев «Шкода 15Т» и 6 четырёхсекционных «Шкода 15Т1». В феврале 2013 года низкопольные трамваи начали курсировать и на маршруте № 11 «Привокзальная площадь — Межапарк». С 18 мая 2019 года на маршрут № 11 «Привокзальная площадь — Межапарк» изменён на «ул. Аусекля — Межапарк». С 5 июня 2017 низкопольные трамваи ходят и в Иманту по маршруту № 1 «Иманта — Югла». В свою очередь на маршруте № 6 «Ул. Аусекля — Югла» прекращена эксплуатация вагонов с низким полом. С 30 июля 2024 года начали ходить низкопольные трамваи на 7-м маршруте. С 1 мая 2025 года начали ходить низкопольные трамваи на 14-м маршруте. Предполагаемый ввод в эксплуатацию новых вагонов с пониженным уровнем пола по другим маршрутам:
Новые вагоны не потребовали существенной реконструкции рельсового пути и стрелочных переводов, однако, в связи с тем, что они оборудованы токоприёмником типа полупантограф (прежде в Риге использовалась только штанга), потребовалась полная реконструкция контактной сети. Новая конструкция контактной сети совместима с токоприёмниками обоих типов. Маршруты
Трамвай связывает следующие микрорайоны: Центр, Агенскалнс, Засулаукс, Иманта, Ильгюциемс, Саркандаугава, Милгравис, Тейка, Югла, Московский форштадт, Кенгарагс, Торнякалнс, Катлакалнс, Браса, Чиекуркалнс, Межапарк. Краткая история маршрутов
Последние построенные линии
Планировались линии:
    Технические оборотные кольца
Трамвайные депо
Все три депо — варианты одного проекта, разные по размерам, но выполненные в одном стиле. Построены в 1900—1901 годах, архитектор Пауль Мандельштам. Подвижной состав
См. такжеПримечания
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
