Готтардський базисний тунель

Готтардський базисний тунель
Дата створення / заснування	11 грудня 2016
Названо на честь	Готтард
Країна	Швейцарія
Адміністративна одиниця	Урі
Місце розташування	Урі Граубюнден Тічино
Геодані	Data:GotthardBaseTunnel.map
Власник	SBB CFF FFS
Обмеження швидкості	69 метр на секунду
Оператор	SBB CFF FFS
Дата офіційного відкриття	1 червня 2016
Проходить над/під	Ґоттардський масив
Несе на собі	Готтардбан
Ширина колії	європейська колія
Початкова чи кінцева точка	Ерстфельд, Biasca railway stationd і Altdorf railway stationd
Довжина або відстань	57,09 км
Маршрутна карта	Шаблон:Готтардський базисний тунель
Тип електрифікації	15 кВ змінного струму електрифікаціяd
Робоча температура	28 °C
Офіційний сайт​(англ.) Офіційний сайт​(фр.) Офіційний сайт​(італ.) Офіційний сайт​(нім.) Офіційний сайт​(фр.) Офіційний сайт​(італ.) Офіційний сайт​(англ.)
Готтардський базисний тунель у Вікісховищі

46°36′00″ пн. ш. 8°45′54″ сх. д. / 46.6° пн. ш. 8.765° сх. д. / 46.6; 8.765

п о р Готтардський базисний тунель
Легенда  Люцерн – Цюрих  0 Альтдорф 4,4 Північний портал Ерстфельд Стара лінія 12,2 Секція Ерстфельд 23,5 Секція Амштег Седрун MGB 32 Седрун (багатофункціональна станція) 45,5 Файдо (багатофункціональна станція) Стара лінія Бодіо 61,4 Південний портал р. Бренно Біаска 69,2  Беллінцона

Готта́рдський базисний тунель (нім. Gotthard-Basistunnel) — залізничний тунель у Швейцарії. Відкрито 1 червня 2016^[1]. 15 жовтня 2010 року було завершено буріння тунелю і він став найдовшим у світі (57 км, а включно зі службовими та пішохідними ходами — 153,4 км).^[2][3] Введення до експлуатації, здійснене у 2017 році, дозволило Швейцарії підключитися до європейської системи високошвидкісних залізниць.

Початкова ідея побудови Готтардського базисного тунелю була висунута ще в 1947 році^[4]. Перший варіант проєкту укладено міністерством внутрішніх справ Швейцарії 1962 року. План включав у себе двоколійний тунель у вигляді прямої лінії від Амштега до Джорніко. Він повинен був простягнутися на 45 км і мати «обгін» перехід між коліями в середині. Потяги мали досягати швидкості 200 км/год, що не сильно відрізняється від остаточного плану.

Багато параметрів початкового плану були радикально змінені згодом. Основним каменем спотикання стала конструкція тунелю. Вибір стояв між двоколійним тунелем з тунелем обслуговування і двома одноколійними тунелями (з або без тунелю обслуговування). Остаточно перемогло технічне рішення з двома одноколійними тунелями без тунелю обслуговування, але зі з'єднуючими переходами (галереями) приблизно кожні 180 метрів (у такому разі один тунель може служити виходом з іншого). Воно також включало дві багатофункціональні станції та переходи колій.

Через збільшення інтенсивності руху між країнами, Швейцарія в 1994 році проголосувала за зміни в транспортному регулюванні. Метою змін стало перевозити вантажні автомобілі і контейнери між південною Німеччиною і північною Італією на поїздах, аби зменшити перевантаження на дорогах (і, заодно, поліпшити екологічне навантаження).

Прийняття в 1998 році податку на важкий транспорт укупі з модернізаційними планами залізниць остаточно відкрили дорогу для будівництва.

На будівництві одночасно працювало понад 1500 робітників. Роботи велися цілодобово, сім днів на тиждень. Для прорубування скельних порід тут застосували як вибухові роботи, так і декілька тунелепрохідних комплексів (ТПК). Тунель є спареним (паралельні тунелі з'єднані між собою галереями приблизно через кожні 325 м, потяги курсують ними у протилежних напрямках). Всередині тунелю знаходиться дві аварійні залізничні станції, пов'язані з поверхнею аварійними шахтами.

Для забезпечення на лінії швидкісного режиму 250 км/год, нова магістраль Цюрих — Мілан практично не має вигинів та ухилів і прямує на висоті 500 м над рівнем моря. Це дозволяє скоротити на 1 годину час поїздки, що вимагало до відкриття 3,5 години.

• Довжина: західний тунель — 56 978 м, східний тунель — 57 091 м;
• Діаметр кожного з двох тунелів — 8,8—9,5 м;
• Повна довжина, включно зі службовими і пішохідними ходами — 153,4 км;
• Загальна протяжність шляху, прохідного за допомогою ТПК — 45 км;
• Обсяг видобутих скельних порід: 24 млн. т (13,3 млн м³, що еквівалентно п'яти пірамідам в Гізі);
• Кількість тунелепрохідницьких комплексів (ТПК) виробництва Herrenknecht AG — 4 шт.:

• Шляху проходки: два рухаються на південь від Амштега до Седруну; два — на північ від Бодіо до Файдо та Седруну; їх застосування планується також на частині дороги від Ерстфельда до Амштега;
• Повна довжина ТПК, включаючи все необхідне обладнання — 440 м;
• Повна вага — 3 000 т;
• Потужність — 5 МВт;
• Максимальна швидкість проходки (в ідеальних умовах) — 25-30 м / добу.

• Початок будівництва тунелю: 1993 — буріння перших свердловин, 1996 — підготовчі роботи, 2003 — вилучення ґрунту;
• Пускові випробування: 2015;
• Закінчення будівництва: 2016–2017;
• Повна вартість: планова — 6428 млн $, станом на вересень 2015 — 10,3 млрд. $;
• Вивезли 2 млн вантажівок ґрунту;^[6]
• Частота руху потягів: 200–250 поїздів на день;
• Випробування з безпеки планують на жовтень 2015;^[6]
• Під час будівництва загинули 8 людей.^[6]

10 серпня 2023 року в західному тунелі сталася серйозна аварія — з рейок зійшов товарний потяг, який прямував з Італії до Німеччини. Приблизно через дев'ять кілометрів після в'їзду в тунель у вагона зламалося колесо. Через вісім кілометрів, у районі багатофункціональної станції Файдо, потяг розділився: частина його від'єдналася на переході до східного тунелю, і 16 з 30 вагонів зійшли з рейок. Було пошкоджено близько восьми кілометрів колії та 20 000 залізобетонних шпал, а також ворота між трубами. У результаті тунель довелося повністю закрити на кілька тижнів. Пасажирські поїзди були перенаправлені через гірський маршрут, вантажні поїзди спочатку затримувалися в Швейцарії та за кордоном, а потім направлялися через гірський маршрут або альтернативними маршрутами, де це було можливо. Лише 23 серпня вантажний рух неушкодженим східним тунелем зі зменшеною пропускною здатністю вдалося відновити.^[7][8] Повноцінну роботу в обох тунелях вдалося відновити лише 2 вересня 2024 року, більш ніж за рік по аварії.^[9] Швейцарські федеральні залізниці оцінили завдані збитки в 150 мільйонів франків.^[10]

У 1882 році було побудовано залізничний тунель Готтард шириною 8 м, висотою від верху рейок до ключа склепіння 6 м.

Сусідній автомобільний тунель Готтард було відкрито 1980 року.

• Газета по-українськи. — К., 2015. — № 70 (1822, 1 вер.). — С. 11.

• Офіційний сайт [Архівовано 24 вересня 2009 у Wayback Machine.](нім.)(англ.)(фр.)(італ.)

Вікісховище має мультимедійні дані за темою: Gotthard-Basistunnel