北宜新線
北宜新線，亦稱為北宜直線鐵路、北宜直鐵，是針對臺灣鐵路公司宜蘭線臺北—宜蘭間現有的95.9公里路線過於冗繞而提出的截彎取直方案所規劃的新路線，並以「臺鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜鐵路提速工程計畫）」的名義進行規劃[1]。目前全線規劃起自南港車站至頭城車站[2]，尚待環境影響評估中[1]。目前已由納入高鐵方案取代直鐵為一個選項，預計起自南港車站至高鐵宜蘭站[3]，目前正併同高鐵延伸宜蘭進入第二階段環評審查中[4]。 簡介 北宜新線興建的目的，是為了解決宜蘭線因線路迂迴，所導致行車時間過長的問題。建設北宜新線可以縮短台北至宜蘭的鐵路客運時間，取代公路運輸的部分功能，以期減輕北宜高速公路的塞車問題。 2011年交通部鐵路改建工程局的「南港至花蓮提速改善計畫可行性研究期末審查會」確定將北宜新線鐵路被評為最優先方案，同時該案也已經報中華民國交通部審查[5] 本線台北端起自南港車站（已經於南港專案施工時預留月台與隧道銜接介面），宜蘭端則選定在頭城鎮武營橋北岸，沿線計畫高架路段長10.09公里，原宜蘭線礁溪車站配合路線遷址，其中（方案1B）為穿越翡翠水庫集水區，但在雪山隧道開工後發現問題，為了避開水源地問題，路線東移計劃：
2014年4月22日鐵工局決定採用新的方案二[6]，工期預計為十年，完工後移轉給台鐵經營。預期可縮短北部與東部往來的時間，台北＝宜蘭行車時間將縮為47分鐘。 但柯文哲於2014年當選臺北市市長後，重新提出最短路線方案，認為如果翡翠水庫的環保問題可以解決，仍不放棄爭取[7]，其方案南港─頭城間36.3公里，以3座長隧道連接，台北─宜蘭間行車時間可望縮短至39分鐘（目前台鐵傾斜式列車行車時間約1小時5分）。[8] 2019年7月24日交通部鐵道局召開「台鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜新線）綜合規劃及路線方案選定會議」，從地方需求及交通運輸面考量，將以新方案1提報交通部核定。[9] 2019年8月交通部將高鐵延伸宜蘭納入北宜新線替代方案。 高鐵延伸宜蘭在國土整體計畫與區域均衡發展的政策架構下，北宜直鐵及高鐵延伸宜蘭均具備容量擴充、縮時優勢，不過高鐵速度較快花費時間上也比台鐵來得少，也更能有效解決近年國道五號嚴重塞車問題，且可提供北宜間廊帶台鐵及高鐵共四軌化的軌道系統，助於移轉台北－宜蘭間的台鐵座位需求，更利於台鐵花東城際列車長程座位供給，並重新命名以「北宜鐵路提速工程計畫（含替代方案高鐵延伸宜蘭）」名義進行規劃。由於高鐵延伸宜蘭是「北宜鐵路提速工程計畫」替代方案，先前計畫就已通過可行性評估而不需另外重新做可行性評估，可直接進入綜合規劃。目前高鐵取代台鐵機率較高，已正在進行第二階段環評審查中[10]。 路線資料
計劃車站[11]
環境評估問題北宜新線興建案，於2006年5月19日送至行政院環境保護署環境影響評估時，環保署環境影響評估審查委員會作出「不應開發」決議，建議另尋替代方案，退回北宜新線鐵路開闢計畫[14]。 環評審議不應開發的四點理由：
然而宜蘭地方人士仍積極爭取中，前宜蘭縣縣長呂國華表示：「交通部應未雨綢繆，提早做好興建規劃。」。[15] 2010年12月7日，宜蘭縣國民黨籍立法委員林建榮安排宜蘭縣縣長林聰賢等30名地方首長及政商代表，拜會交通部部長毛治國，得到2011年上半年就會完成北宜新線規劃評估的回覆。 交通部同意投入新台幣近千萬元，重新規劃替代路線（分三段整建方案）進行可行性評估。[16]鐵路改建工程局於2011年8月曾在宜蘭一場會議中評述此三方案[17]之優劣。
經專家學者對此三方案的「旅遊週期」、「建設成本」、「工期」、「施工風險」、「環境影響」與「經濟效益」等各方權重評析後，第2方案以略優第1方案（差距0.02分）獲選。時任交通部長毛治國於2011年11月21日於宜蘭視察時表示，行政院已經於11月14日核定通過此案之可行性評估，交通部亦逐步執行綜合規劃與相關環評資料，倘作業順利計1年半內可動工興建，屆時台北到宜蘭可縮短至少40分鐘，台北至台東也可縮短至3個小時內完成。 礁溪、頭城鐵路高架2019年3月11日宜蘭縣政府與行政院公共工程委員會達成共識，鐵路高架化決議先行施作宜蘭及羅東段，頭城及礁溪段則與北宜直鐵合併辦理，但選擇高鐵延伸宜蘭則此高架化計畫將暫緩辦理。 暫代措施 由於北宜新線尚未通過環境評估，台鐵為了減低北宜高速公路通車後，國道客運對運量所帶來的衝擊，同時縮短宜蘭線東北角段的路線彎曲所拉長的行車時間，自2006年起引進能高速過彎的傾斜式列車，即太魯閣號與普悠瑪號，將台北＝宜蘭的行車時間從80分鐘縮短至67分鐘，加強與國道客運的競爭力。但傾斜式列車也有缺點，在於其傾斜機制會比一般列車對鐵軌造成更多的磨損[18]。 參考資料
參見 |
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