서브웨이-서페이스 트롤리 10, 11, 13, 34, 36 호선(SubwaySurface Trolley Routes 10, 11, 13, 34 & 36) 또는 그린 라인(Green Lines)은 웨스트펜실베이니아와 델라웨어 군 간을 노면으로 연결하는 다섯 노선의 SEPTA 트롤리 노선으로, 필라델피아의 센터 시티(Center City)의 지하에 있는 마켓 스트리트 지하철(Market Street subway)의 바깥 쪽 두 선로를 이용하여 도시 철도로서의 역할도 맡고 있다. 5개 노선 전체로 약 19.8 마일 (31.9 km)의 길이를 가지고 있다.[2] (SEPTA 15호선(지라드 애비뉴 선)은 전차용 트롤리이자 같은 노선색인 녹색을 사용하지만 서브웨이-서페이스 시스템(지하철 시스템)의 일부에 포함되지 않는다.)
SEPTA 서브웨이-서페이스 선은 보스턴의 그린 라인과 샌프란시스코의 뮤니 메트로와 함께 미국에서 제2차 세계대전 이전의 전차 시스템을 그대로 간직하고 있는 노선이다. 보스턴과 샌프란시스코의 시스템보다 좀 더 긴 LRT 차량을 사용하는 필라델피아는 112대의 가와사키 K-Car LRV를 사용한다. 1981~82년에 전달 받았으며, 교외 트롤리 노선에서 사용된 것과 유사하다.
필라델피아 시내의 동부 종착역인 주니퍼 스트리트 역(Juniper Street)에서 시작하고, 각 선로가 시청 및 딜워스 파크(Dilworth Park) 주위의 양쪽 도로에서 단선으로 나뉘어 운행하다가 마켓 스트리트(Market Street)에서 다시 두 선로가 만나 복선으로 운행된다.
10번 노선은 마켓 스트리트 바로 남쪽의 36번가에 있으며, 36번가 포털에서부터 지하에서 노면으로 나와 북서쪽 방향으로 운행한다. 다른 4개의 노선은 36번가와 샌섬 스트리트(Sansom Streets), 37번가 및 스프루스 스트리트(Spruce Streets)의 지하역을 거치고, 40번가 및 볼티모어 애비뉴(Baltimore Avenue) 근처의 40번가 포털에서부터 지하에서 노면으로 나와 남서쪽 방향으로 운행한다.
다비 (Darby)의 메인 스트리트 (Main Street)를 따라 운행하는 11번 노선은 CSX 교통에서 교차로를 통과한다. 현재 미국에서 유일하게 트롤리 선과 화물 철도 간선 사이의 평면 교차 지점을 가지고 있다.[5][6]
서브웨이-서페이스 선은 1892년에 전기 트롤리가 들여온 후 필라델피아에서 개발 된 훨씬 광범위한 전차 시스템의 잔재이다. 1902년 수십 개의 트랙션 회사가 필라델피아 도시 철도 회사(Philadelphia Rapid Transit Company, PRT)로 통합되었다. PRT는 웨스트필라델피아 노선을 지하철 터널로 횡단하여 시내 중심가에 접근했다. PRT가 1939년에 파산을 선언 한 후, 필라델피아 교통 회사(Philadelphia Transportation Company, PTC)로 재개되었다가, 1968년 SEPTA에 흡수되었다.[7]
2006년 10월, 펜실베이니아 대학교의 1956년 학번은 37th/스프루스 역의 동쪽 출구 중 하나에 대한 혁신적인 포털 건설(및 1923~26년 J. G. Brill and Company에서 제조 한 피터 위트(Peter Witt) 트롤리의 복제본)에 자금을 지원했다. 1956년까지 필라델피아 교통 회사에서 운영한 이 트롤리는 대학생들을 캠퍼스와 센터 시티(Center City)까지 수송시켰다. 루트 11, 34, 37번은 우드랜드 애비뉴(Woodland Avenue)와 로쿠스트 스트리트(Locust Streets)의 Penn 캠퍼스를 거의 65년 동안 운영했다. 1956년 대학교에서 캠퍼스를 통합하기 위해 이 트롤리 경로를 해체시키고, 우드랜드 애비뉴와 로커스트 스트리트는 보행자 전용 도로가 되었다.
전환 서비스
유지 보수, 사고 또는 기타 장애로 인해 터널이 폐쇄될 경우, 트롤리는 5개 노선 모두를 연결하는 40번가 포털 서쪽의 보조 서킷 트랙으로 선회한다. 남행 트랙은 SEPTA 10번 노선이 차지하는 랭커스터 애비뉴(Lancaster Avenue) 교차로에서 40번가를 따라 시작된다. 마켓 스트리트(Market Street)에서 이 선은 40번가 MFL 지하철 역에 연결된다. 이후 스프루스 스트리트에 도달하면서 남쪽 방향으로 계속 이어지고, 거기서 동쪽이나 서쪽으로 나뉜다. 서쪽으로가는 트랙은 42번가로 이어져 볼티모어 애비뉴(SEPTA 34호선), 체스터 애비뉴(13번) 또는 우드랜드 애비뉴(11번 및 36번)을 통해 남쪽으로 향한다. 49번가에서 또다른 우회 트롤리 트랙이 체스터 애비뉴(Chester Avenue)에서 49번가로 이동하여 미디어/엘윈 선 교량에서 우드랜드 애비뉴(Woodland Avenue)로 이동하며, 여기서 36번이 11번에서 분리된다.
북행 트롤리는 42번가에서 스프루스 스트리트까지, 38번가(US 13)을 따라 필버트 스트리트(Filbert Street)에 도달할 때까지 북쪽으로 40번가 트랙을 지나간다. 필버트 스트리트가 41번가에서 종료되면 트랙이 우회전하고 랭커스터 애비뉴에 도달할 때까지 북쪽으로 향한다.[8]
↑“Fiscal Year 2014 Annual Service Plan”(PDF). SEPTA. May 2013. 40쪽. 2013년 9월 22일에 원본 문서(pdf)에서 보존된 문서. 2014년 6월 19일에 확인함. Total ridership from sum of riderships for Routes 10 (16,845), 11 (18,274), 13 (15,906), 34 (16,268) & 36 (17,536) from the FY2014 Annual Service Plan report.
↑Hilton, George W.; Due, John Fitzgerald (2000년 1월 1일). 《The Electric Interurban Railways in America》. Stanford University Press. 2014년 6월 10일에 확인함. Worst of all, not all city systems were built to the standard American and European gauge of 4'-8+1⁄2". Pittsburgh and most other Pennsylvania cities used 5'-2+1⁄2", which became known as the Pennsylvania trolley gauge. Cincinnati used 5'-2+1⁄2", Philadelphia 5'-2+1⁄4", Columbus 5'-2", Altoona 5'-3", Louisville and Camden 5'-0", Canton and Pueblo 4'-0", Denver, Tacoma, and Los Angeles 3'-6", Toronto an odd 4'-10+7⁄8", and Baltimore a vast 5'-4+1⁄2.|quote=에 templatestyles stripmarker가 있음(위치 97) (도움말)
.jpg)
.jpg){kind=link}