ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ

ഇംഗ്ലീഷ് വിലാസം

https://ml.wikipedia.org/wiki/Indian_Railways

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ലോഗോ
തലസ്ഥാനം	ന്യൂഡൽഹി
റെയിൽവേ മന്ത്രി	അശ്വിനി വൈഷ്ണവ്
നീളം	63,140 കിലോമീറ്റർ
ആരംഭം	1853
ഗേജ്	ബ്രോഡ് ഗേജ്, മീറ്റർ ഗേജ്, നാരോ ഗേജ്
വരുമാനം	₹ 467850 കോടി
വെബ് സൈറ്റ്	http://www.indianrailways.gov.in

റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്താൽ നടത്തപ്പെടുന്ന ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ റെയിൽവേ ശൃംഖലയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയതും വിപുലവുമായ തീവണ്ടിപ്പാതാശൃംഖലകളിലൊന്നാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. ഏകദേശം 5000 കോടി‍ യാത്രക്കാരും, 650 ദശലക്ഷം ടൺ ചരക്കും ഓരോ വർഷവും ഇന്ത്യൻ റെയിൽപ്പാതകളിലൂടെ നീങ്ങുന്നുണ്ട്. എല്ലാ പ്രധാനസംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെയും റെയിൽവേ നിലനിൽക്കുന്നു. മാത്രമല്ല 16 ലക്ഷത്തിൽ കൂടുതൽ ആളുകൾക്ക് തൊഴിൽ നൽകുന്ന ഒരു സ്ഥാപനവും കൂടിയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽ ഗതാഗതം പൂർണ്ണമായും പൊതുമേഖലയിലാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ മൊത്തം തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ നീളം 63,940 കിലോമീറ്ററോളം വരും. കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി, ഉദ്യോഗസ്ഥ സമിതിയായ റെയിൽവേ ബോർഡ്, പ്രാദേശിക സോണുകൾ എന്നിവരാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യക്കാരുടെ യാത്ര, സാമ്പത്തിക വികസനം, നഗരവത്കരണം, ചരക്ക് കടത്തൽ, ഗൃഹാതുരത, മാനുഷിക ബന്ധങ്ങൾ എന്നിവയിലെല്ലാം റെയിൽവേയ്ക്ക് പ്രാധാന്യമുണ്ട്

ബ്രിട്ടീഷുകാരാണ് ഇന്ത്യയിൽ റെയിവേ സംവിധാനം ആദ്യമായി കൊണ്ടുവന്നത്.

ചരിത്രം

1871 ലെ ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽ‌വേ ശൃംഖല, എല്ലാ പ്രധാന നഗരങ്ങളായ കൊൽക്കത്ത, ബോംബെ, മദ്രാസ്, ദില്ലി എന്നിവയും ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു

ഭോലു, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭാഗ്യചിഹ്നം, 2003 സ്വീകരിച്ചത്

1832 ൽ ഇന്ത്യയിൽ മദ്രാസിൽ ആദ്യ നിർദ്ദേശങ്ങൾ നടപ്പാക്കപ്പെട്ടു. 1837 ൽ റെഡ് ഹിൽ റെയിൽവേയിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ ട്രെയിൻ ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്നു. റെഡ് ഹിൽ റെയിൽവെ എന്നായിരുന്നു അത് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. വില്യം അവെറി നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരു റോട്ടറി നീരാവി ലോക്കോമോട്ടിയെ ഉപയോഗിച്ചു. സർ ആർതർ കോട്ടണിനാൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട ഈ റെയിൽവേ മദ്രാസിൽ റോഡ് നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി ഗ്രാനൈറ്റ് കല്ലുകൾ ഉപയോഗിച്ചു. 1844 ൽ ഇന്ത്യയുടെ ഗവർണർ ജനറൽ ആയിരുന്ന ലോർഡ് ഹാർഡിങ്ങ് (Lord Hardinge) ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടിഗതാഗതം ആരംഭിക്കാൻ സ്വകാര്യ സംരംഭകരെ അനുവദിച്ചു. ഈ തീരുമാനത്തിന്റെ ഫലമായി ഇംഗ്ലണ്ടിലുള്ള നിരവധി നിക്ഷേപകർ പണം മുടക്കാൻ തയ്യാറായി മുന്നോട്ടു വന്നു. ഇതേത്തുടർന്നാണ് ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടിഗതാഗതം എന്ന അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും പുതുമയുള്ള ഗതാഗതസംവിധാനത്തിന് തുടക്കമിടുന്നത്. 1845 ൽ കോട്ടൺ ഗോദാവരി ഡാം കൺസ്ട്രക്ഷൻ റെയിൽവേ പണിതീർത്തത് ഡാമിൽസ്വാമിലെ രാജമുണ്ട്രിയിൽ ഒരു അണക്കെട്ട് നിർമ്മിക്കാൻ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. 1851 ൽ ബ്രിട്ടീഷ് ഓഫീസറുടെ പേരിൽ നാമകരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്ന "സ്നാപകൻ" എന്ന് പേരുള്ള നീരാവി എൻജിനീയറാണ് സോളാനി അക്വിഡക്റ്റ് റെയിൽവേ നിർമ്മിച്ചത്. സൊളാനി നദിക്ക് aqueduct] നിർമ്മാണ വസ്തുക്കൾ കൊണ്ടുപോകാൻ ഇത് ഉപയോഗിച്ചു.^[1]. ഒന്നര വർഷത്തിനു ശേഷം 1853 ഏപ്രിൽ16 ആം തീയതി ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ യാത്രാതീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങി^[2]. അങ്ങനെ ഇംഗ്ലണ്ടിൽ തീവണ്ടി ആദ്യമായി ഓടിയതിനു ശേഷം വെറും 28 വർഷം കൊണ്ടുതന്നെ അത് ഇന്ത്യയിലെത്തി. ലോർഡ് ഫാക്ൿലാന്റ് എന്ന 2-4-0 എഞ്ചിനാണ് ഈ തീവണ്ടിയിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരുന്നത്^[3]‌. ബോറിബന്ദർ, ബോംബെ, താനെ എന്നീ സ്ഥലങ്ങളിലൂടെയാണ് ഈ തീവണ്ടി ഓടിയത്. ഏകദേശം 34 കിലോമീറ്റർ ദൂരം ആയിരുന്നു യാത്രാദൂരം. സാഹിബ്, സിന്ധ്, സുൽത്താൻ എന്നിങ്ങനെയായിരുന്നു അന്ന് ഉപയോഗിച്ച തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകളുടെ പേരുകൾ^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]}. ഏതാണ്ട് ഒരു വർഷത്തിനു ശേഷം കൽക്കത്തയിലും തീവണ്ടിഗതാഗതം ആരംഭിച്ചു. 1854 ഓഗസ്റ്റ് 15-ന് ഹൗറയിൽ നിന്ന് ഹൂഗ്ലിയിലേക്ക് യാത്രാവണ്ടി ഓടാൻ തുടങ്ങി. 1856-ൽ മദ്രാസ് റെയിൽ‌വേ കമ്പനി മദ്രാസിലും ആദ്യത്തെ തീവണ്ടിപ്പാത തുറന്നു.^[3]. ഇത് റോയപുരം മുതൽ ചിന്നാമപ്പേട്ട വരെ ആയിരുന്നു. റോയപുരത്തുനിന്നാണ് മദിരാശിയിൽ നിന്നുള്ള എല്ലാ വണ്ടികളും ആദ്യകാലത്ത് പുറപ്പെട്ടിരുന്നത്. 1873- ലാണ് മദിരാശിയിലെ സെന്റ്രൽ സ്റ്റേഷൻ നിർമ്മിക്കുന്നത്. ആർക്കോട്ട് നവാബ് സ്വർണ്ണക്കൈക്കോട്ടു കൊണ്ട് മണ്ണ്` കോരിയിട്ടുകൊണ്ടാണ് റോയപ്പേട്ട സ്റ്റേഷന്റെ നിർമ്മാണോത്ഘാടനം നടത്തിയത് എന്നാണ് കഥ ^[4].

തുടർന്നും സ്വകാര്യ സംരംഭകരുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള പുതിയ തീവണ്ടിക്കമ്പനികളെ ഇന്ത്യയിൽ മുതൽ മുടക്കാൻ ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചു തുടങ്ങി. ആദ്യവർഷങ്ങളിൽ വാർഷിക ലാഭത്തിന്റെ അഞ്ചു ശതമാനം കൊടുക്കാമെന്നായിരുന്നു വാഗ്ദാനം. ഭാവിയിൽ കമ്പനിയുടെ ഉടമസ്ഥത സർക്കാരിനു കൈമാറണം. എന്നാൽ കമ്പനിയുടെ പ്രവർത്തനം സ്വകാര്യകമ്പനിയുടെ നിയന്ത്രണത്തിൽ തന്നെയായിരിക്കുകയും ചെയ്യും എന്ന മറ്റൊരു നിബന്ധനകൂടി ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ വച്ചിരുന്നു.

1870-ൽ ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന തുറമുഖനഗരങ്ങളായ ബോംബേയും കൽക്കത്തയും തീവണ്ടിപ്പാതയാൽ ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ടു^[3]. 1880 ആയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ മൊത്തം നീളം ഏകദേശം 14,500 കിലോമീറ്ററായി. തുറമുഖപട്ടണങ്ങളായ ബോംബെ, മദ്രാസ്, കൽക്കട്ട എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നും അകത്തേക്ക് പടർന്നു കിടക്കുന്ന രീതിയിലായിരുന്നു അന്നത്തെ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ രൂപം. ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായിരുന്നു പ്രാമുഖ്യം. 1895 ആയപ്പോൾ ഇന്ത്യയിൽ തീവണ്ടി എഞ്ചിനുകൾ നിർമ്മിക്കുവാൻ തുടങ്ങി. തുടർന്നു ഇന്ത്യയിൽ അന്ന് നിലനിന്നിരുന്ന നാട്ടുരാജ്യങ്ങൾ സ്വന്തമായി തീവണ്ടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കുകയും അങ്ങനെ ഇപ്പോഴത്തെ അസം, രാജസ്ഥാൻ, ആന്ധ്രാപ്രദേശ് എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് തീവണ്ടിഗതാഗതം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. 1901 ൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് നിലവിൽ വന്നു പക്ഷെ തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുവാനുള്ള അധികാരം വൈസ്രോയിയായിരുന്ന ലോർഡ് കർസനു മാത്രമായിരുന്നു. വാണിജ്യവ്യവസായവകുപ്പിനു കീഴിലായിരുന്നു റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ പ്രവർത്തനം. മൂന്ന് അംഗങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു അന്നത്തെ റയിൽവേ ബോർഡിൽ. 1907 ആയപ്പോൾ എല്ലാ തീവണ്ടിക്കമ്പനികളും സർക്കാർ ഏറ്റെടുത്തു.

ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധകാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷുകാർ തങ്ങളുടെ യുദ്ധാവശ്യങ്ങൾക്കായി ഇന്ത്യക്ക് പുറത്തേക്കു ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ഈ‍ റെയിൽവേയെ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിന്റെ അവസാനത്തോടെ ഇന്ത്യയിലെ തീവണ്ടിഗതാഗത മേഖല വളരെ ദയനീയസ്ഥിതിയിലായി. 1920 ൽ സർക്കാർ തീവണ്ടി ഗതാഗതമേഖല ഏറ്റെടുക്കുകയും, റെയിൽവേ വഴിയുള്ള വരുമാനത്തെ മറ്റു സർക്കാർ വരുമാന മേഖലകളിൽ നിന്നു വേർപെടുത്തി ഒരു പ്രത്യേക മേഖലയാക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനായി പ്രത്യേകം റെയിൽവേ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിച്ചുപോന്നു. ഈ സമ്പ്രദായം 2017 വരെ നിലനിന്നു. 2017മുതൽ റെയിൽ വേ ബജറ്റ് പൊതുബജറ്റിന്റെ ഭാഗമായി. 1936-ലാണ് ഇന്ത്യയിൽ എയർ കണ്ടീഷൻ ചെയ്ത വണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങിയത്^[3].

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഘടന തന്നെ മാറ്റിക്കളഞ്ഞുവെന്നു പറയാം. മിക്കവാറും എല്ലാ തീവണ്ടികളും മിഡിൽ ഈസ്റ്റ് മേഖലയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടപ്പെട്ടു. റെയിൽ വേയുടെ പണിപ്പുരകൾ അക്കാലത്ത് ആയുധനിർമ്മാണശാലകളാക്കി മാറ്റുകപോലുമുണ്ടായി.

1947 ൽ സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടുന്ന സമയത്ത് ഇന്ത്യയിൽ ഏകദേശം 42 വ്യത്യസ്ത തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ടായിരുന്നു ‍. 1951 ൽ ഇവയെയെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ച് ഒറ്റ ശൃംഖലയാക്കുകയും, ‘ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ’ എന്നു അതിന്‌ നാമകരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. ഇതോടൊപ്പം നിലവിലുള്ള ഭരണസംവിധാനങ്ങൾ പുനക്രമീകരിച്ച് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ പ്രത്യേക സോണുകൾ അഥവാ മേഖലകൾ ആക്കി തിരിക്കുവാനുള്ള തീരുമാനവും ഉണ്ടായി. 1952 ൽ ആറ് റെയിൽവേ മേഖലകൾ നിലവിൽ വന്നു. 1985 ആയപ്പോഴേക്കും ആവി എഞ്ചിനുകൾ പാടെ ഉപയോഗത്തിലില്ലാതായി. അതിനുപകരം ഡീസൽ, ഇലക്ട്രിക്ക് എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങി. 1995 ആയപ്പോഴേക്ക് ‍‍ സീറ്റ് റിസർവേഷൻ തുടങ്ങിയ ജോലികൾ പൂർണമായും കമ്പ്യൂട്ടർ ‍വൽക്കരിക്കപ്പെട്ടു.

കേരളത്തിൽ

കേരളത്തിൽ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ട ആദ്യത്തെ റെയിൽപ്പാത ബേപ്പൂർ മുതൽ തിരൂർ വരെ 30.5 കി. മീ. നീളത്തിൽ 1861, മാർച്ച്, 12ന്ന് പ്രവർത്തനം തുടങ്ങി. തിരൂരിൽ നിന്ന് കുറ്റിപ്പുറത്തേക്ക് ആ വർഷം മെയ് ഒന്നിനും, കുറ്റിപ്പുറത്തുനിന്ന് പട്ടാമ്പിയിലേക്ക് അടുത്ത വർഷം സപ്തംബർ 23 നും, പട്ടാമ്പിയിൽ നിന്നു കോയമ്പത്തൂരിനടുത്തുള്ള പോത്തനൂർക്ക് 1862-ൽ തന്നെ ഏപ്രിൽ 14 നും തീവണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങി. അന്ന് സ്വകാര്യ കമ്പനിയായിരുന്ന മദ്രാസ് റെയിൽവേ കമ്പനി അതിന്റെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ ശൃംഖലയുടെ ഭാഗമായാണ് ഈ പണികൾ നടത്തിയത്. ബേപ്പൂർ മുതൽ മദിരാശി (ഇന്നത്തെ ചെന്നൈ)വരെയുള്ള റെയിൽപ്പാത അന്നത്തെ മദിരാശി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 17 ജില്ലകളിൽക്കൂടി കടന്നുപോയിരുന്നു.

ആദ്യത്തെ റെയില്പാതയിൽ ഓടിക്കാൻ എഞ്ചിനും കോച്ചുകളും ബേപ്പൂർ തുറമുഖത്ത് കടൽ വഴിയാണ് എത്തിച്ചത്.

ഭരണകേന്ദ്രമായ കോഴിക്കോടിനെ റെയിൽപ്പാതയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യം ഇത്തിരി വൈകിയാണ് അധികൃതർ ആലോചിച്ചത്. അതുകൊണ്ട് ഏതാണ്ട് 27 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം ബേപ്പൂർ - കോഴിക്കോട് ലൈനും കോഴിക്കോട് റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും 1888, ജനുവരി 2-നാണ് തുറന്നത്. തുടർന്ന് പ്രായോഗികത നഷ്ടപ്പെട്ട ബേപ്പൂർ മുതൽ കടലുണ്ടിപ്പാലം വരെയുള്ള റെയിൽപ്പാത(1.5 മൈൽ) അക്കാലത്തുതന്നെ ഉപേക്ഷിച്ചിരുന്നു.^[5]

1902-ൽ ഷൊർണൂർ-എറണാകുളം റെയിൽപ്പാത തുടങ്ങിയത് നാരോ ഗേജ് ആയിട്ടായിരുന്നു. 1930-35 കാലത്ത് ഇത് ബ്രോഡ് ഗേജ് ആക്കി കൊച്ചിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽത്തന്നെ തേക്ക്ഷൊ കടത്താൻ ഷോർണൂർ- നിലമ്പൂർ റെയിൽപ്പാതയും നിലവിൽ വന്നിരുന്നു.

തിരുവിതാംകൂറിൽ കൊല്ലം ചെങ്കോട്ട റെയിൽപ്പാത 1890-ൽ ആണ് പണിതുടങ്ങിയത്. 1904-ൽ ഈ പാതയിൽ വണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങി. ഇത് തുടങ്ങിയത് മീറ്റർ ഗേജ് പാതയായിട്ടാണ്. പിന്നീട് 1931 നവംബർ 4-ന് തിരുവനന്തപുരം സ്റ്റേഷൻ വരെ ഈ പാത നിലവിൽ വന്നു. എറണാകുളം – കോട്ടയം പാത 1956-ലും, കോട്ടയം – കൊല്ലം പാത 1958-ലും നിലവിൽ വന്നു. 1976-ൽ എറണാകുളം – തിരുവനന്തപുരം റെയിൽപ്പാത ബ്രോഡ്ഗേജ് ആക്കി മാറ്റി. ഏറണാകുളം – ആലപ്പുഴ – കായംകുളം പാത 1992-ഓടേ ആണ് യാഥാർത്ഥ്യമായത്. മദ്രാസ് – എറണാകുളം പാത 1986-ഓടെ ഇരട്ടിപ്പിച്ചു. തൃശ്ശൂർ – ഗുരുവായൂർ റെയിൽപ്പാത 1994-ൽ ആണ് പണിതീർന്നത്. 2000-ത്തോടെ കായംകുളം- തിരുവനന്തപുരം പാത ഇരട്ടിപ്പിച്ചു^[6].^[7]

വൈദ്യുതീകരണം

1925 ഫെബ്രുവരി 3-നാണ് ഇന്ത്യയിൽ ആദ്യമായി വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുന്നത്. ഇത് ബോംബേ (ഇന്നത്തെ മുംബയ്)യിലായിരുന്നു. 1931 നവംബർ 5-ന് മദിരാശി മുതൽ താംബരം വരെയുള്ള മീറ്റർ ഗേജ് പാതയിലും വൈദ്യുതി എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി. തുടർന്ന് 1936 വരെ ബോംബെയുടെ പരിസരങ്ങളിൽ റെയിൽപ്പാത വൈദ്യുതീകരണം സജീവമായിരുന്നു. പിന്നീട് ഒരു നീണ്ട ഇടവേളകഴിഞ്ഞ് 1950 കളിൽ സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കു ശേഷം ഇത് വീണ്ടും സജീവമായി. 1976 ആഗസ്ത് ആയപ്പോഴേക്ക് ഹൗറ - ദൽഹി പാത മുഴുവനായും 1988 ഫെബ്രുവരിയിൽ ബോബേ - ദൽഹി പാതയും 2008- ഓടെ ചെന്നൈ - തിരുവനന്തപുരം പാതയും മുഴുവനായും വൈദ്യുതീകരിച്ചു.

25 കിലോവോൾട് തീവ്രതയിലുള്ള എ.സി. വൈദ്യുതിയാണ് മിക്ക പാതകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഡി.സി. ഉപയോഗിക്കുന്ന പാതകളും എഞ്ചിനുകളും ചിലയിടങ്ങളിലുള്ളവ ഘട്ടം ഘട്ടമായി നിർത്തലാക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. 2014 മുതൽ അതിവേഗത്തിൽ ആണ് വൈദ്യുതികരണം നടന്നത്. അതോടെ കൂടുതൽ പാതകൾ ഇലക്ട്രിക് എൻജിൻ ഉപയോഗിച്ച് സർവീസ് നടത്താൻ തുടങ്ങി. 2024 ഡിസംബറോടുകൂടി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ 97 ശതമാനവും വൈദ്യുതികരിക്കപ്പെട്ടു. 100% വൈദ്യുതികരണം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് റെയിൽവേ അടുത്ത് കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. 2030 ഓടുകൂടി ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറയ്ക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിലാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ.

സേവനങ്ങൾ

യാത്രാ സേവനങ്ങൾ

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ വഴി 8,702 തീവണ്ടികളിലായി ഏകദേശം 5000 കോടി യാത്രക്കാർ, 28 സംസ്ഥാനങ്ങളിലും മൂന്ന് കേന്ദ്രഭരണപ്രദേശങ്ങളിലുമായി (ഡൽഹി, പോണ്ടിച്ചേരി, ചണ്ഡീഗഢ്), ഓരോവർഷവും യാത്ര ചെയ്യുന്നു. ഒരു സാധാരണ യാത്രാ തീവണ്ടിയിൽ 18 കോച്ചുകളുണ്ടാവും(coach). എന്നാൽ വലിയ തീവണ്ടികളിൽ 24 കോച്ചുകളുണ്ടാവും. ഓരോ കോച്ചും 18 തൊട്ട് 72 യാത്രക്കാരെ വരെ ഉൾക്കൊള്ളും. യാത്രാ സൗകര്യവും ഘടനയും അനുസരിച്ച് കോച്ചുകളെ പ്രത്യേക വിഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട് (സ്ല്ലീപ്പർ ക്ലാസ്, ശീതീകരിച്ചവ എന്നിങ്ങനെ). കൂടുതൽ സൗകര്യമുള്ള കോച്ചുകളിൽ യാത്രാനിരക്കും കൂടുതലായിരിക്കും. ഒരു സാധാരണ യാത്രാതീവണ്ടിയിൽ മൂന്ന് തൊട്ട് അഞ്ച് വരെ ശീതീകരിച്ച കോച്ചുകളുണ്ടാവും.

ക്ലാസുകൾ

ആദ്യകാലത്ത്, സ്വകാര്യകമ്പനികളായിരുന്നപ്പോഴും, അവരിൽ നിന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ റെയിൽവേ മുഴുവൻ ഏറ്റെടുത്തപ്പോഴും പൊതുവേ മൂന്ന് ക്ലാസ് യാത്രാബോഗികളുണ്ടായിരുന്നു. ഒന്നാം ക്ലാസ്, രണ്ടാം ക്ലാസ്, മൂന്നാം ക്ലാസ്-എന്നിങ്ങനെ. ഒരോ ക്ലാസിലും സൗകര്യങ്ങൾ വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു. 1970-ഓടെ മൂന്നാം ക്ലാസ് മുഴുവനായും നിർത്തലാക്കി. ദീർഘദൂരവണ്ടികളിൽ മൂന്നുതട്ടുള്ള സ്ലീപ്പർകോച്ചുകൾ വ്യാപകമാക്കി. ശിതീകരിച്ച രണ്ട് തട്ടും മൂന്ന് തട്ടുമുള്ള സ്ലീപ്പർ കോച്ചുകളും സിറ്റിങ്ങ് കോച്ചുകളും ഒന്നാം ക്ലാസ് കോച്ചുകളും വന്നു.

നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടി സർവീസുകൾ

ഇന്ത്യയിലെ വൻ നഗരങ്ങളിൽ നഗരപ്രാ‍ന്ത തീവണ്ടി സർവീസുകൾ അഥവാ സബർബൻ റെയിൽവേ സേവനം (Suburban Railway) നിലവിലുണ്ട്. എമു (EMU) ട്രെയിനുകളിൽ ഇതിനുവേണ്ടി സർവീസ് നടത്തുന്നു. നഗരത്തിൽ ദിവസേന ജോലിക്കും മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്കും വന്നു പോവുന്നവരാണ് ഈ സേവനത്തിന്റെ ഉപഭോക്താക്കൾ. നഗരപ്രാന്തങ്ങളിൽ ജീവിക്കുന്നവരും എന്നാൽ എന്നും നഗരത്തിൽ വന്നു മടങ്ങേണ്ടവരുമായ അനേകം ആൾക്കാരുണ്ട് ഇവർക്ക് വളരെ പ്രയോജനകരമാണ് നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടികളുടെ സേവനം. ദീർഘദൂരതീവണ്ടികളിൽ നിന്നു വിഭിന്നമായി കൂടുതൽ ആളുകൾക്ക് യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലാണു ഇവയുടെ ബോഗികൾ ഒരുക്കിയിരിക്കുന്നത്. നഗരപ്രാന്ത തീവണ്ടികൾ ബോംബെ (ഇപ്പോൾ മുംബൈ), മദ്രാസ് (ഇപ്പോൾ ചെന്നൈ), കൽക്കട്ട, ഡൽഹി, ഹൈദരാബാദ്, പൂനെ, ബാംഗ്ലൂർ എന്നീ നഗരങ്ങളിലുണ്ട്.

ഹൈദരാബാദ്, പൂനെ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഇത്തരം തീവണ്ടികൾക്ക് പ്രത്യേക പാതകളില്ല, ദീർഘദൂര തീവണ്ടികൾ ഓടുന്ന പാതകളിലൂടെ തന്നെ ഇവയും ഓടുന്നു. ന്യൂഡൽഹി, ചെന്നൈ, കൽക്കട്ട, ബാംഗ്ലൂർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നഗരപ്രാന്തതീവണ്ടികൾക്കായി ഡെൽഹി മെട്രോ, ചെന്നൈ എം.ടി.ആർ.എസ് (Chennai MTRS), കൽക്കട്ട മെട്രോ, നമ്മ മെട്രോ എന്നിങ്ങനെ പ്രത്യേകം മെട്രോ തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ട്.

ചരക്കു തീവണ്ടികൾ

ചരക്കുതീവണ്ടി സർവീസുകളാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്കു കൂടുതൽ ലാഭകരം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വരുമാനത്തിന്റെ 70 ശതമാനവും ഈ മേഖലയിൽ നിന്നാണ്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ചരക്കുകളിൽ പ്രധാനമായവ ഭക്ഷ്യധാന്യങ്ങളും കൽക്കരിയുമാണ്. ഇതുവഴി രാജ്യത്തിന്റെ ഭക്ഷ്യസുരക്ഷയും ഊർജ്ജസുരക്ഷയും ഉറപ്പാക്കുന്നതിൽ റെയിൽവേക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്. ഇവ കൂടാതെ കാർഷിക ഉല്പന്നങ്ങൾ, പാല്‍, പെട്രോളിയം ഉല്പന്നങ്ങള്‍, സിമന്റ്, വാഹനങ്ങൾ, ആധുനിക ഉപഭോഗവസ്തുക്കൾ തുടങ്ങി തീപ്പെട്ടി വരെയുള്ള അനേകം സാധനങ്ങൾ തീവണ്ടി മാർഗ്ഗം രാജ്യത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗത്തുനിന്ന് മറ്റുഭാഗങ്ങളിലേക്ക് എത്തിപ്പെടുന്നുണ്ട്.

തപാൽ സർവ്വീസ്

ഇന്ത്യയിലെ തപാൽ ശൃംഖലയുടെ നെടുംതൂണാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ. തപാൽ ഉരുപ്പടികൾ രാജ്യത്തങ്ങോളമിങ്ങോളം എത്തിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ വേ ആണ്. അടുത്തകാലം വരെ പ്രധാനപ്പെട്ട മെയിൽ/എക്സ്പ്രസ്സ് വണ്ടികളിലൊക്കെ തപാൽ ഉരുപ്പടികൾ കൊണ്ടുപോകാൻ പ്രത്യേകം ബോഗികൾ തന്നെ ഉണ്ടായിരുന്നു. വണ്ടി ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കെ അവയിൽ വച്ച് ഉരുപ്പടികൾ സോർട്ട് ചെയ്യുന്ന രീതിയും ഉണ്ടായിരുന്നു.

തീവണ്ടി നിർമ്മാണം

തങ്ങൾക്കാവശ്യമുള്ള മിക്കവാറും ഘടകങ്ങൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സ്വന്തം നിർമ്മാണശാലകളിലാണ് ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണശാലകൾ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കീഴിലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. താഴെപ്പറയുന്നവയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ

നിർമ്മാണശാലകൾ:

ചിത്തരഞ്ജൻ ലോക്കോമോട്ടീവ് വർക്സ് – ചിത്തരഞ്ജൻ (വെസ്റ്റ് ബംഗാൾ)
ബനാറസ് ലോക്കോമോട്ടീവ് വർക്സ് – വാരണാസി (ഉത്തർ പ്രദേശ്)
ഇന്റഗ്രൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി – പേരാമ്പൂർ, ചെന്നൈ (തമിഴ്നാട്)
റെയിൽ കോച്ച് ഫാക്ടറി – കപൂർത്തല (പഞ്ചാബ്)
റെയിൽ വീൽ ഫാക്ടറി – യെലഹാങ്ക, ബാംഗ്ലൂർ (കർണാടക)
ഡീസൽ മോഡേണൈസേഷൻ വർക്സ് – പട്യാല (പഞ്ചാബ്)

കശ്മീർ താഴ്വരയിലും

കശ്മീർ താഴ്വരയിലും ട്രെയിൻ എത്തിച്ച് ഇൻഡ്യൻ റെയിൽവേ ഒരു നാഴികക്കല്ലുകൂടി പിന്നിട്ടു. അനന്ത്നാഗ് ജില്ലയിലെ ഖ്വാസിഗുന്ദിൽ നിന്ന് ശ്രീനഗർ- ജമ്മു ദേശീയ പാതയിലെ ബനിഹാൽ സ്റ്റേഷനിലേയ്ക്കു് 2012 ഡിസംബർ 28 നു നടന്ന പരീക്ഷണ ഓട്ടം ഇൻഡ്യയിലെ ഏറ്റവും നീളമുള്ള റെയിൽവേ തുരങ്കത്തിലൂടെ ആയിരുന്നു എന്നൊരു പ്രത്യേകത കൂടിയുണ്ട്. പിർപൻജാൽ മല തുരന്ന് 11.21 കിലോ മീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ തുരങ്കം നിർമ്മിച്ചതോടെ നേരത്തേ പറഞ്ഞ രണ്ട് പട്ടണങ്ങൾക്കിടയിലെ യാത്രാദൂരം 35 കിലോ മീറ്ററിൽ നിന്ന് 17.5 കിലോ മീറ്റർ ആയി കുറഞ്ഞു. 8.4 മീറ്റർ വീതിയും 7.39 മീറ്റർ ഉള്ളുയരവുമുള്ള തുരങ്കം ഹിന്ദുസ്ഥാൻ കൺസ്ട്രക്ഷൻ കമ്പനിയാണ് നിർമ്മിച്ചത് .

ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേയുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ

പൂർണമായും പൊതുമേഖലയിലായതിനാൽ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയും അഹങ്കാരവും കൃത്യനിഷ്ഠതയില്ലായ്മയും അഴിമതിയും വൃത്തിക്കുറവും കോച്ചുകളുടെ കാലപ്പഴക്കവും ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയവ ആണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേ യാത്രക്കാർ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ. ^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]}

പല വിദേശരാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ സുരക്ഷിതത്വവും തുലോം കുറവാണ്. അടച്ചുറപ്പില്ലാത്ത വാതിലുകൾ, ഓട്ടോമാറ്റിക് വാതിലിന്റെ അഭാവം, വേഗത കുറവ്, വൈകി ഓട്ടം, ട്രെയിനുകൾ ഒരുപാട് സമയം പിടിച്ചിടുക, ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയവ എടുത്ത് പറയേണ്ടതുണ്ട്. ട്രെയിനുകൾ പാളം തെറ്റി മറിഞ്ഞു ആയിരകണക്കിന്റെ പേർ മരിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും ജർമൻ സാങ്കേതിക വിദ്യയാൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എൽഎച്ച്ബി കൊച്ചുകളുടെ വരവോടെ ഇത്തരം അപകടങ്ങൾ കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഓട്ടോമാറ്റിക് വാതിൽ ഇല്ലാത്ത ട്രെയിനുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യവേ ധാരാളം പേർ വാതിലിൽ നിന്ന് മറിഞ്ഞു വീണ് മരണപെട്ടിട്ടുണ്ട്. മന്ത്രിമാർ അശാസ്ത്രീയമായി രാഷ്ട്രീയം നോക്കി ബജറ്റവതരിപ്പിച്ച് സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുണ്ടാക്കുന്നു.

^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]}തിരക്കാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രധാന മറ്റൊരു തലവേദന. ^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]} അവധിസമയങ്ങളിലും, വാരാന്ത്യങ്ങളിലും തിങ്കളാഴ്ചകളിലും തീവണ്ടികളിൽ വൻ തിരക്കായിരിക്കും, അനുവദനീയമായ പരിധിയിൽ കൂടുതൽ ആളുകളേയും വഹിച്ചുകൊണ്ടാവും വണ്ടികളുടെ യാത്ര, പ്രത്യേകിച്ച് ജനറൽ അല്ലെങ്കിൽ സെക്കന്റ്‌ ക്ലാസ്സ്‌ കൊച്ചുകളിൽ.^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]} യാത്രാക്കൂലി നൽകാതെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും കുറവല്ല.^{[അവലംബം ആവശ്യമാണ്]}

ടിക്കറ്റുകൾ

ആദ്യകാലത്ത് ഒരോ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നും മറ്റു സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് വേണ്ടി അനേകം ടിക്കറ്റുകൾ, ചാർജ്ജടക്കമുള്ള വിവരങ്ങൾ അച്ചടിച്ച്, കട്ടിക്കടലാസിൽ വെവ്വേറെ തയ്യാറാക്കി സൂക്ഷിക്കുകയും ആവശ്യാനുസരണം കൊടുക്കുകയുമായിരുന്നു പതിവ്. അവയിൽ തിയ്യതി രേഖപ്പെടുത്തി നൽകാൻ ടിക്കറ്റ് കൗണ്ടറുകളിൽ പ്രത്യേകം പഞ്ചിങ് പ്രസ്സുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. തിയ്യതി പഞ്ചടിക്കാനായിട്ടായിരുന്നു അവ കട്ടിക്കാർഡുകളിൽ തയ്യാറാക്കിയിരുന്നത്. അതിദീർഘദൂരടിക്കറ്റുകൾ മാത്രം കടലാസിൽ കാർബൺ ഡ്യൂപ്ലിക്കേറ്റോടെ എഴുതിത്തയ്യാറാക്കി നൽകുകയായിരുന്നു രീതി.

കമ്പ്യൂട്ടർ വന്നതോടെ ഒരു സ്റ്റേഷനിൽനിന്ന് മറ്റേത് സ്റ്റേഷനിലേക്കുമുള്ള ടിക്കറ്റുകൾ അതത് സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും കമ്പ്യൂട്ടറുകളും പ്രിന്ററുകളും ഉപയോഗിച്ച് അപ്പപ്പോൾ അച്ചടിച്ചു തയ്യാറാക്കിക്കൊടുക്കുന്ന രീതി നിലവിൽ വന്നു. എന്നാൽ ഇന്നും ചില ചെറു നിലയങ്ങളിൽ പഴയ കട്ടിക്കടലാസ് ടിക്കറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ പിന്നീട് ഓൺ ലൈനായി സ്വന്തം വീടുകളിലോ ഓഫീസിലോ ഇരുന്ന് ടിക്കറ്റ് ബുക്കുചെയ്യാനും ഇപ്പോൾ മൊബൈൽ ഫോണിൽ ടിക്കറ്റെടുക്കാനും സൗകര്യം വന്നുകഴിഞ്ഞു.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഘടന

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇന്ത്യൻ സർക്കാരിന്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ്. എന്നിരുന്നാലും ചിലപ്പോൾ സ്വകാര്യ ട്രെയിനുകൾ സർവീസ് നടത്താറുണ്ട്. റെയിൽവേയ്ക്കു വേണ്ടി ഒരു പ്രത്യേക വകുപ്പു തന്നെയുണ്ട് സർക്കാരിൽ. ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി സുരേഷ് പ്രഭുവാണ്. റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനു കീഴിൽ ഒരു റയിൽവേ ബോർഡുണ്ട്. ഈ ബോർഡിൽ ആറ് അംഗങ്ങളും ഒരു ചെയർമാനുമുണ്ട്. ആകെയുള്ള പതിനാറു റെയിൽവേ മേഖലകളിലോരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറൽ മാനേജർ വീതമുണ്ട്.

ഓരോ റയിൽവേ മേഖലയും വീണ്ടും ചെറു ഡിവിഷനുകളായി വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ട്. റെയിൽവേ മേഖലയുടെ ഈ ഡിവിഷനുകൾ ഡിവിഷണൽ റെയിൽവേ മാനേജർ – ഡി.ആർ.എം (Divisional Railway Manager) എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്‌‍. ഓരോ ഡിവിഷനിലും എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്, മെക്കാനിക്കൽ, ഇലക്ട്രിക്കൽ, സിഗ്നൽ, വാർത്താവിനിമയം, അക്കൌണ്ട്സ്, വാണിജ്യം, സുരക്ഷിതത്വം, എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളുമുണ്ട്.

ഓരോ ഡിവിഷനിലും കുറെ സ്റ്റേഷനുകളുണ്ടാവും, സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർ എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനാണ് ഓരോ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന്റെയും അധികാരി.

ഇതിനു പുറമേ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് ആറു നിർമ്മാണശാലകളുണ്ട്. ഒരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറൽ മാനേജരുണ്ടാവും.

ഇനിയുള്ളത് സെൻട്രൽ ഓർഗനൈസേഷൻ ഫോർ റെയിൽവേ ഇലക്ട്രിഫിക്കേഷൻ - കോർ (Central Organization for Railway Electrification – CORE) ആണ്. ഒരു ജനറൽ മാനേജരുടെ കീഴിലാണ് കോർ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അലഹബാദ് ആണ് കോറിന്റെ ആസ്ഥാനം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വൈദ്യുതീകരണമാണ് ഈ വിഭാഗത്തിന്റെ ജോലി.

ഇവയ്ക്കൊക്കെ പുറമെ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കീഴിൽ നിരവധി പൊതുമേഖലാ സംരംഭങ്ങളുണ്ട്. അവ താഴെ കൊടുക്കുന്നു.

റെയിൽവേ മേഖലകൾ

കാര്യനിർവഹണത്തിനു വേണ്ടി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ പതിനേഴ്(17) മേഖലകളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഓരോ റെയിൽവേ മേഖലയേയും ചെറു വിഭാഗങ്ങൾ അഥവാ റെയിൽവേ ഡിവിഷനുകളായി തിരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇങ്ങനെ ആകെ 67 റെയിൽവേ ഡിവിഷനുകളുണ്ട്. അവ താഴെ കൊടുത്തിരിക്കുന്നു

ക്രമ നം.	മേഖല	ചുരുക്കെഴുത്ത്	ഡിവിഷനുകൾ	ആരംഭിച്ച തിയതി	ആസ്ഥാനം
1	ഉത്തര റെയിൽവേ	എൻ.ആർ. (NR)	ഡൽഹി, അമ്പാല, ഫിറോസ്‌പൂർ, ലക്നൌ, മൊറാദാബാ‍ദ്	ഏപ്രിൽ 14, 1952	ഡൽഹി
2	ഉത്തര പൂർവ റെയിൽ‌വേ	എൻ.ഇ.ആർ (NER)	ഇസ്സത് നഗർ, ലക്നൌ, വാരണാസി	ഏപ്രിൽ 14, 1952	ഗോരഖ്പൂർ
3.	ഉത്തര പൂർവ അതിർത്തി റെയിൽ‌വേ	എൻ.എഫ്.ആർ (NFR)	അലിപൂർദുവാർ, കത്തീഹാർ, ലുംഡിംഗ്, രംഗിയ, തിൻസുകിയ	1958	ഗുവാഹട്ടി
4	പൂർവ റെയിൽ‌വേ	ഇ.ആർ (ER)	ഹൌറ, സീൽദാ, അസനോൾ, മാൽദ		കൊൽക്കത്ത
5	ദക്ഷിണ പൂർവ മധ്യ റെയിൽ‌വേ	എസ്.ഇ.ആർ (SER)	ബിലാസ്‌പൂർ, റായിപ്പൂർ, നാഗ്‌പൂർ		കൽക്കത്ത
6	ദക്ഷിണ മധ്യ റെയിൽ‌വേ	എസ്.സി.ആർ (SCR)	സെക്കന്തരാബാദ്, ഹൈദരാബാ‍ദ്, ഗുണ്ടക്കൽ, ഗുണ്ടൂർ, നാന്ദേട്, വിജയവാഡ	ഒക്ടോബർ 2, 1966	സെക്കന്തരാബാദ്
7	ദക്ഷിണ റെയിൽ‌വേ	എസ്.ആർ (SR)	ചെന്നൈ, മധുര, പാലക്കാട്, തിരുച്ചിറപ്പള്ളി, തിരുവനന്തപുരം, സേലം	ഏപ്രിൽ 14, 1951	ചെന്നൈ
8	മദ്ധ്യ റെയിൽവേ	സി.ആർ (CR)	മുംബൈ, ഭുസാവാൾ, നാഗ്‌പൂർ, പൂനെ, സോലാപൂർ	നവംബർ 5, 1951	മുംബൈ
9	പശ്ചിമ റെയിൽ‌വേ	ഡബ്ല്യു.ആർ (WR)	മുംബൈ, വദോദര, റത്ലം, അഹമ്മദാബാദ്, രാജ്‌കോട്ട്, ഭാവ്‌നഗർ	നവംബർ 5, 1951	മുംബൈ
10	ദക്ഷിണ പശ്ചിമ റെയിൽവേ	എസ്.ഡബ്ല്യു.ആർ (SWR)	ഹൂബ്ലി, ബാംഗ്ലൂർ, മൈസൂർ		ഹുബ്ലി
11	ഉത്തര പശ്ചിമ റെയിൽ‌വേ	എൻ.ഡബ്ല്യു.ആർ (NWR)	ജയ്‌പ്പൂ‍ർ, അജ്മീർ, ബിക്കാനീർ, ജോധ്പൂർ		ജയ്‌പൂർ‍
12	പശ്ചിമ മധ്യ റെയിൽ‌വേ	ഡബ്ല്യു.സി.ആർ(WCR)	ദാനാപൂർ, ജബൽപൂർ‍, ഭോപ്പാൽ, കോട്ട	ഏപ്രിൽ 2003	ജബൽപ്പൂർ
13	ഉത്തര മധ്യ റെയിൽ‌വേ	എൻ.സി.ആർ (NCR)	അലഹബാദ്, ആഗ്ര, ഝാൻസി		അലഹബാദ്
14	ദക്ഷിണ പൂർവ മധ്യ റെയിൽ‌വേ	എസ്.ഇ.സി.ആർ (SECR)	ബിലാസ്‌പൂർ, റായിപ്പൂർ, നാഗ്‌പൂർ		ബിലാസ്‌പൂർ, ഛത്തീസ്‌ഗഡ്
15	പൂർവ തീരദേശ റെയിൽ‌വേ	ഇ.സിഒ.ആർ (ECoR)	ഖുർദാ റോഡ്, സമ്പാൽപൂർ, വിശാഖപട്ടണം		ഭുവനേശ്വർ
16	പൂർവ മധ്യ റെയിൽ‌വേ	ഇ.സി.ആർ (ECR)	ദാനാപൂർ, ധൻബാദ്, മുഗൾസരായി, സമസ്തിപൂർ, സോൻപൂർ		ഹാജിപൂർ
17	കൊൽക്കത്ത മെട്രോ^[8]^[9]	എം.ആർ.കെ(MRK)		ഡിസ:28-2010	കൊൽകത്ത
000	കൊങ്കൺ റെയിൽവേ	കെ.ആർ (KR)			നാവി മുംബൈ

†കൊങ്കൺ റെയിൽവെ ഒരു പ്രത്യേക വിഭാഗമായാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. കൊങ്കൺ റെയിൽവേയുടെ ആസ്ഥാനം നാവി മുംബൈയിലുള്ള ബിലാപൂർ സിബിഡി എന്ന സ്ഥലത്താണ്.

റെയിൽ മ്യൂസിയം

ഡൽഹിക്കടുത്ത് സഫ്ദർ ജങ് റെയിൽവേസ്റ്റേഷനോടു ചേർന്ന് ഒരു റെയിൽ മ്യൂസിയം പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ഇവിടെ ആദ്യകാലത്തെ വിവിധതരം എഞ്ചിനുകളും ബോഗികളും മറ്റും പ്രദർശിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ചിത്രശാല

റെയിൽവേ ട്രാക്കിൽ അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുന്ന ജീവനക്കാർ (കൊച്ചി)
വൈദ്യുതവൽക്കരിക്കപ്പെട്ട റെയിൽ ട്രാക്ക്. ഇടപ്പള്ളി, കൊച്ചി.
1904-ൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത കൊല്ലം തീവണ്ടി സ്റ്റേഷൻ (1904-05)
മുംബയിലെ ഛത്രപതി ശിവജി സ്റ്റേഷൻ, 1905-ൽ, അന്ന് വിക്റ്റോറിയ ടെർമിനസ് എന്നാണ് ഇതറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്.
എറണാകുളത്തെ ഒരു റെയിൽവേപ്പാലം

അവലംബം

↑ http://www.hinduonnet.com/2002/08/10/stories/2002081000040800.htm Archived 2003-05-04 at the Wayback Machine (ശേഖരിച്ചത് 2009 മാർച്ച് 23)
↑ ഉദ്ധരിച്ചതിൽ പിഴവ്: അസാധുവായ <ref> ടാഗ്; pib എന്ന പേരിലെ അവലംബങ്ങൾക്ക് എഴുത്തൊന്നും നൽകിയിട്ടില്ല.
↑ ^3.0 ^3.1 ^3.2 ^3.3 HILL, JOHN (1963). "3-WESTERN INDIA". THE ROCKLIFF NEW PROJECT - ILLUSTRATED GEOGRAPHY - THE INDIAN SUB-CONTINENT. LONDON: BARRIE & ROCKLIFF. pp. 112–114. {{cite book}}: Cite has empty unknown parameter: |coauthors= (help)
↑ http://www.thehindu.com/todays-paper/tp-national/tp-tamilnadu/the-station-where-railway-employees-first-struck-work/article4844617.ece
↑ ഹിന്ദു ദിനപത്രം, ദിസംബർ 29, 2012, പേജ്4
↑ മലയാളിയായ രാജഗോപാൽ സഹമന്ത്രിയായപ്പോൾ വികസനം കൊണ്ടുവരാൻ സാധിച്ചു.E അഹമ്മദ്‌ മന്ത്രിയായപ്പോൾ നിലമ്പൂർ പാതയിൽ വികസനം ഉണ്ടായി. കോട്ടയം വഴിയുള്ള പാത ഇന്ന് പൂർണമായും ഇരട്ടിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഇതോടെ കേരളത്തിൽ തെക്ക് വടക്ക് പാത പൂർണമായും ഇരട്ടപാതയായി. എന്നിരുന്നാലും ആലപ്പുഴ വഴിയുള്ള പാത ഇന്നും ഇരട്ടിപ്പിക്കാതെ കിടക്കുന്നുണ്ട്. 2025 ഇൽ ഈ പാതയിൽ ചില ഭാഗത്ത്‌ ഇരട്ടിപ്പിക്കുന്ന പ്രവർത്തികൾ വീണ്ടും ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2024 ഡിസംബറോടെ കേരളത്തിൽ 100% പാതകളും വൈദ്യുതീകരിക്കപ്പെട്ടു. ഇന്ന് പൂർണമായും ഇലക്ട്രിക് എൻജിൻ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ടുള്ള തീവണ്ടികൾ ആണ് കേരളത്തിൽ കാണപ്പെടുന്നത്. http://www.trainweb.org/railkerala/articles/history.htm
↑ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ PNR .ആർ, ട്രെയിൻ അന്വേഷണം [1]
↑ http://www.mtp.indianrailways.gov.in/index.jsp?lang=0
↑ "ആർക്കൈവ് പകർപ്പ്". Archived from the original on 2012-11-04. Retrieved 2011-11-08.