ウィリアムズ・FW08
ウィリアムズ・FW08 (Williams FW08) は、ウィリアムズが開発したフォーミュラ1カー。パトリック・ヘッドが設計し、1982年から1983年にかけて使用された。 FW08成功作FW07の後継として開発されたFW08は、従来よりもすんぐりした無骨なデザインとなった。アルミ製モノコックはコクピット両脇が高くなり、車体剛性が増している。フロントサスペンションはロッキングアーム式からプルロッド式に変更された。 FW08は6輪車への移行を前提として設計されたため、極端なショートホイールベースとなっている。エンジンパワーではターボエンジンに対して劣勢だったが、ショートホイールベースと軽量なフォード・コスワース・DFVエンジンのマッチングで操縦性の優れたマシンとなった。 1982年シーズンは開幕3戦をFW07Dで戦い、第5戦ベルギーGPからFW08が投入された[3]。1982年は優勝者11人を数える大混戦のシーズンとなったが、ウィリアムズに新加入したケケ・ロズベルグは着実にポイントを稼ぎ、第14戦スイスGPで挙げた初優勝の1勝のみでドライバーズチャンピオンを獲得した。 FW08B FW08Bはフロントタイヤ2輪・リアタイヤ4本を装着する6輪車のテストカーである。ウィリアムズは1981年末にFW07Dを6輪車に仕立ててテストし、1982年には2作目となるFW08Bを開発した。リアにはフロントの15インチよりも小さな13インチのホイールが4つ装着された。 6輪F1マシンの先駆けであるティレル・P34はフロント4輪・リア2輪だった。リア4輪車はウィリアムズより先にマーチ2-4-0（1976年）が発表されていたが、テストのみで終わった（フェラーリも後輪の2連装タイヤをテストした）。 リア4輪はタイヤを小径化することで空気抵抗を減らし、4輪駆動でトラクションを稼げるというメリットがあった。加えて、サイドポンツーン内部のベンチュリ構造を延長して、より強力なグラウンド・エフェクト・カーにすることが可能だった。複雑な駆動系と重量超過という課題はあったが、テストではまずまずの結果を残した。 しかし1982年末に、国際自動車連盟（FIA）がグラウンド・エフェクト・カーの禁止とタイヤは4本までという新レギュレーションを発表したため、6輪車の可能性は潰え、FW08Bはウィリアムズのファクトリーにある博物館行きとなった。 1994年、FW08Bはグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのヒルクライムに登場し、ジョナサン・パーマーの運転で最速ラップを記録した[4]。このタイムは1999年にニック・ハイドフェルドのマクラーレン・MP4-13が更新するまで破られなかった[4]。 FW08C FW08Cは1983年から導入されたフラットボトム規定に適合するようFW08を修正したマシンである。サイドポンツーンが小型になり、重量配分をリア寄りにするため、ラジエーターを車体後方に配置した。ヒューランド製ギアボックスは6速仕様となった[5]。シーズン途中から、フォード・コスワース・DFVエンジンの改良型、DFYに換装したが、ターボエンジンとのパワー差は埋め難かった。 第5戦モナコGPでは、前年王者のケケ・ロズベルグが濡れた路面をスリックタイヤで快走し優勝した。しかし、シーズンを通して、ターボエンジン勢のタイトル争いには加われなかった。チームはホンダと契約し、最終戦南アフリカGPではホンダV6ターボエンジンを搭載するFW09を投入した。なおこのFW08Cは、イギリス・F3選手権に参戦していたアイルトン・セナが初めてウィリアムズのF1を運転したマシンでもある。 記録
脚注
関連項目外部リンク
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