Железнодорожные вокзалы в Японии

Вокзал (яп. 駅ビル Эки-биру, здание железнодорожной станции) в Японии часто исполняет не только функции обычного вокзала или терминала, но и другие, например, коммерческие, и зачастую включает в себя большое количество объектов розничной торговли^[1]. Является одним из примеров транзитно-ориентированного проектирования. Такое здание часто называют «лицом» станции, чтобы отличить от зоны непосредственно железнодорожной платформы. Для безопасности и помощи ориентации в пространстве пешеходам с нарушением зрения в вокзалах укладывают тактильное покрытие.

Во многих случаях арендаторами в таких зданиях являются универмаги и различные магазины, отели, частные компании размещают в них свои офисы. Арендаторы в таких зданиях различаются в зависимости от базы пользователей станции. На станциях, где много туристов, в здании находятся магазины, в которых продаются местные товары и сувениры. В частности, в зданиях крупных железнодорожных станций в центре Токио коммерческие объекты, как правило, располагаются на нижних этажах, отели и офисы — на верхних этажах. В некоторых случаях здание самой железнодорожной станции становится меньше всего комплекса коммерческих зданий и сооружений вокруг него.

В послевоенной Японии правительство поощряло частные компании разрабатывать свои собственные системы общественного транспорта, чтобы быстро восстановить городские транспортные сети^[2]. Поощрялась конкуренция между частными железнодорожными линиями, а также между ними и государственными железнодорожными линиями, причем роль правительства ограничивалась регулированием тарифов. В обмен на развитие железнодорожных линий частным корпорациям были предоставлены возможности для диверсификации своей деятельности и развития недвижимости вокруг своих железнодорожных сетей^[3]. Так компании начали создавать вокруг своих железнодорожных станций районы с вертикально интегрированным бизнесом по развитию жилых, деловых, промышленных и торговых площадей и методов их транспортной связи, которые стали активно использоваться населением для перемещения между такими районами^[4]. Таким образом в Японии крупные железнодорожные станции и районы вокруг них являются главными экономическими и деловыми районами современных японских городов. Также, благодаря диверсификации своего бизнеса в сфере недвижимости, розничной торговли и т. п., большинство частных железных дорог в Японии являются финансово независимыми, а их железнодорожные операции обычно прибыльны, что резко контрастирует с большинством железнодорожных сетей в других странах мира^[5]. Японские частные железнодорожные линии очень эффективны, требуют мало субсидий и работают крайне пунктуально. Массовое использование железнодорожного транспорта привело к тому, что в Японии находятся 46 из 50 самых загруженных железнодорожных станций мира^[6]. В Японии коммерческие площади в зданиях железнодорожных станций, управляемых японскими железнодорожными компаниями, называют эки-нака (駅ナカ).

Здание головного офиса корпорации Ханкю^[англ.] на станции Осака-Умэда^[яп.], построенное в 1920 году, являлось первым в своем роде подобным зданием в Японии^[7][8]. Первый этаж был сдан в аренду универмагу Сирокия^[англ.], на втором этаже находился ресторан, которым напрямую управляла Ханкю, а на третьем этаже и выше находился головной офис. После этого другие компании начали строить вокзалы одно за другим, такие, как бывшее здание Тэнроку Ханкю на станции Тэндзимбасисудзи-Рокутёмэ^[англ.] линии Синкэйхан^[яп.] в 1926 году и здание на станции Осака-Уэхоммати^[англ.] линии Осакадэнкики^[яп.] в 1926 году^[7].

В 1931 году было открыто первое здание железнодорожной станции в регионе Канто станции Асакуса компании Tobu Railway. Первым арендатором в здании была компания Мацуя^{[англ.][8]}.

За счёт нахождения в вокзалах крупных универмагов и магазинов, пассажиры могли совершать покупки непосредственно в ней или поблизости. В период до Второй мировой войны крупные железнодорожные станции были расположены ближе к окраинам существующих городских территорий, но в послевоенный период, с расширением коммерческих объектов в зданиях железнодорожных станций, они стали развиваться в крупные экономические районы и деловые центры японских городов^[8]. После приватизации Японских национальных железных дорог^[яп.] в 1987 году JR Group также продолжает активно развивать вокзалы^[9].

Кроме того, с 1970-х годов были реализованы проекты ревитализации железнодорожных станций, в ходе которых произошли крупные перепланировки зданий железнодорожных станций, были объединены функции вокзала, коммерческого объекта и административного обслуживания, особенно на пригородных станциях, где имеется большой пассажиропоток^[10]. Это произошло даже в провинциальных городах, например, в 1971 году был открыт универмаг компании Иётэцу Такасимая^[яп.] в здании железнодорожной станции Matsuyama City Station^[англ.] железнодорожной компании Иётэцу^[англ.] (дочерней компании IYOTETSU Group^[яп.]) в городе Мацуяма^[9].

В Японии среди зданий железнодорожных станций много небоскрёбов, таких как JR Tower (высота 173 м) станции Саппоро, GranTokyo^[яп.] (высота северного 204.9 м, южного 205 м) на станции Токио, JR Central Towers (высота офисного здания: 245.1 м, здание гостиницы: 226 м) станции Нагоя.

• Железнодорожный транспорт в Японии

• 青木栄一. 鉄道の地理学 (яп.). — WAVE出版, 2008. — ISBN 978-4872903768.
• 和久田康雄. 駅のホテルと百貨店 // 世界の駅・日本の駅 (яп.) / 小池滋、青木栄一、和久田康雄. — 悠書館, 2010. — P. 107-125. — ISBN 978-4903487380.
• 北河大次郎 (2010), 近代都市パリの誕生, 河出ブックス (яп.), 河出書房新社, ISBN 978-4-309-62417-4
• Ross, Julian (2000), Railway stations : planning, design and management I (англ.), Architectural Press, ISBN 0-7506-4376-5
• 小野田滋. 関西におけるターミナルビルの成立と発展 (яп.) // 鉄道ピクトリアル. — 鉄道図書刊行会, 1989. — 11月 (第39巻, 第11数). — 第41-49 頁.
• 安藤恵一郎 (1989), 鉄道と建築, 鉄道ピクトリアル (яп.), vol. 39, no. 11, 鉄道図書刊行会, pp. 10–16 {{citation}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)
• 岩成政和 (2010), ターミナルの楽しみと思い出, 鉄道ピクトリアル (яп.), vol. 60, no. 1, 鉄道図書刊行会, pp. 10–18 {{citation}}: Неизвестный параметр |month= игнорируется (справка)