JR西日本KiHa 187系柴聯車
JR西日本KiHa187系柴聯車（キハ187 系， Kiha-187-kei ）是由西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的柴聯車，用於行駛超級隱岐號、超级松風號和超级因幡號等特快列車。 概要本型車乃為取代老舊的181型柴聯車，並應對山陰地區高速巴士的競爭而設計，是 JR 西日本自 1987 年 4 月開業以後，所推出的第一種特快列車用柴聯車。本型車獲得2002年日本鐵道之友會桂冠獎。 本型車基本設計採用JR 四國 2000型柴聯車的可控制自然傾斜機制。但在本型車之後，直到 JR 四國 2700型柴聯車在2019年推出之前，其間18年都沒有類似的車輛。
構造山陰地區的路線多陡坡和急彎，本型車採用大功率引擎和可控制自然傾斜裝置。本型車設計時有下列目標：
車體本型車為JR西日本特快列車中首先採用不鏽鋼車體者，設計著重於降低重心與減輕重量。塗裝方面，考慮將用於行駛高級列車，窗戶周圍的顏色使用深藍色，上下兩側有黃色的條紋，代表山陰地區海面和湖泊的光芒，且將駕駛室端面的下半以及貫通門採黃色，以提高警示性。 車身橫截面和結構與同為可控制自然傾斜式柴聯車的JR四國 2000型與JR北海道Kiha 281型不同。採用普通滑門而非滑塞門，側窗為獨立的固定窗，而非大型單一連續車窗。 キハ187-5+1005編組曾更改塗裝以宣傳石見地區的城鎮和旅遊，於 2019 年 11 月恢復正常塗裝。[1] 主要機器基本設計基於 JR 四國 2000 型，為可控制傾斜式柴聯車。 每輛車安裝兩部小松製作所所製造的 SA6D140H柴油引擎（450ps / 2,100rpm），以因應行駛於山區路線所需的高出力，各轉向架靠近車體中央部分的軸為動力軸，故每車有兩個動力軸。變速箱（DW21 型）為液聯一段、直聯四段，可自動變速。 剎車採用電動指令式氣軔並用引擎剎車，因應行駛於多雪地區，配備有耐雪剎車。基本軔機為全軸單側踏面制軔，但無滑走控制裝置。[2] 為提高營運與維護的效率，JR西日本將電聯車與柴聯車的設備共通化與標準化，減少了零件數量。本型車基本零件和設備與同時生產的223型電聯車共用。駕駛台與223型電聯車類似，使用橫軸雙桿式主控台和列車緊急停車裝置（EB裝置），還有列車情報制御装置 (TICS）。 控制方式以JR西日本其他列車（如223型電聯車）為基礎，捨棄傳統柴聯車的「機械驅動方式」而改用TICS的電氣控制控制。 空調、控制裝置、輔助機器所需電力，來自於與柴油引擎經由恆速傳動裝置連接而驅動的發電機；不管引擎轉速如何變化，恆速傳動裝置可使發電機的電力輸出固定。喇叭採用與221型電聯車列車相同的氣笛，而非音樂喇叭。 車内行駛於山陰地區，本型車設計的方針為「讓人感覺溫暖的車輛」，車內採用暖色調佈置，扶手和窗框採用木質材料，所有內部零件都可以使用簡單的工具進行安裝和拆卸。座椅與683型電聯車相同，以標準化零件降低成本。 車內廁所位於山陰本線的下關方向端，為無障礙設計，且有尿布更換台。洗臉盆也安裝在廁所內，而非獨立空間。車廂門上設置半自動開關門按鈕，但在實際營運中並未讓車門以半自動操作。門鈴與KiHa126型0番台相同。 子形式形式與編組
每編組由两辆车组成。 [3]
由於行駛區間乘客較少，所有車廂都是端面為貫通式的普通艙等，附有駕駛室；並無不具駕駛室的綠色車廂和中間車。基本編組由2輛車組成，但所有車廂兩端都使用附有電氣連結器的密著式連結器，因此編組可以拆分成單輛，以便列車增掛；客流量高的季節，每列列車可能會有三到六輛車。[注 2] 0番台因應山陰本線米子站和增田站之間提升行車速度，本型車在2001年由新潟鐵工所製造14輛，由2001年7月7日開始行駛超級隱岐號與超級國引號（現在的「超級松風號」）列車。山陰本線高速化計畫，是由島根縣與JR西日本合作的，為了提升彎道通過速度，改善了彎道路基、使用PC枕木、車站內設置通過線，並且引進本型車與KiHa 126型等新型柴聯車。 0番台在車頂配備一台空調機（WAU707型），車身側面貼有島根縣花卉牡丹的圖案。 2008年春天曾用於「超級因幡號」編組的中間加掛車。[注 3] 10番台在2003年10月1日的改點，山陰本線鳥取站與米子站之間提升營運速度，為了加開特快列車，由日本車輛於該年製造四輛本型車，配屬於JR西日本米子支社的後藤綜合車輛所。 本型與0番台相比有下述改進：空調機為 WAU707A型且增加為每輛車2部、排氣管降噪與減振措施、地板隔音與防振措施，還增加了變速箱輸出限制模式。自動列車停止裝置（ATS）為 Sw 型，但預備可以相容 P 型。 客艙的座椅絨布的顏色也有改變。因應空調機增加，車頂上的空調護罩增加為兩個，車身側面貼有鳥取縣的花卉「二十世紀梨花」的圖案。 500番台因美線智頭站至鳥取站之間營運速度提升，於2003年10月1日的改點，由日本車輛於該年製造八輛本型車，將「因幡號」特快車提升營運速度，改稱為「超級因幡號」。本番台車輛配屬於後藤綜合車輛所。這些車輛偶爾也用於「超級松風號」的加掛車輛。 500番台與 10番台幾乎相同，自動列車停止裝置相容於 ATS-Sw 型和 P 型，故可用於行駛智頭急行線的「超級因幡號」。但因安裝了ATS-P型相關設備，載客量比0番台和10番台小。此外窗戶、車門門和座椅的佈局也有一些改變。 另外，由於本型車的端面採切妻型，行駛於智頭急行線的超級因幡號，為了減少降低通過部分單線隧道時的微壓波，進入隧道時的速度有所限制[注 4]。2011年，鐵道綜合技術研究所進行了一項實驗，在端面安裝了改善空氣動力學特性的裝置，但尚未實際採用[4]。 歴史
參考資料與注釋
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=logo}
Portal di Ensiklopedia Dunia
