Царскосельская железная дорога
Царскосе́льская желе́зная доро́га, «Царская ветка»[2] — первая железная дорога общественного пользования в России, 1837 год; до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — на то время единственная в стране, 6-я в мире. Железная дорога построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года[3]. Строительство началось 1 мая 1836 года[4]. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи — 1829 мм. В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. СтроительствоЦарскосельская дорога считается первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, история которой восходит к 1834 году. При этом ещё в 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках[4]. В августе 1834 года на нижнетагильских заводах введена в эксплуатацию первая промышленная железная дорога длиной 3,5 км с паровозной тягой, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми[5][6][7]. Она использовалась для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции. В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Антон фон Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок[8][9]. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Герстнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Николай Осипович Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги[10]. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги[11][12].   Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Алексеевич Бобринский[13]. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги»[14]. Руководил строительством австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный продольный уклон пути составил 1,9 ‰[15], наименьший радиус кривых в поворотах — 430 м [16]. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав[17]. Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 километров[17]. Через Обводный канал был сооружён первый в России мост для железной дороги с паровой тягой. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года[18]. 3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин)[18], что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии[17]. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час. Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Францем Антоном фон Герстнером, плавно отошёл от перрона[17]. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Эксплуатация  Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года[19]. Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года[20]. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус. Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на разъезде — станции «У Московского шоссе» (современная платформа «Шушары»), — после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час[17]. 11 августа 1840 года у серединного разъезда произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пьяный машинист паровоза «Богатырь» «англичанин Роберт Максвель»[21], следуя из Царского Села, проехал разъезд на середине дороги не дожидаясь встречного состава и столкнулся с ним. Он состоял из пустых вагонов, движимых паровозом «Лев». Погибли 6 человек. Роберт Максвель спрыгнул со своего поезда и уцелел. К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 мая 1876 года[22] открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов. В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была куплена, включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в рамках проекта железной дороги Санкт-Петербург-Одесса и перешита на русскую колею (1524 мм). На 1909 год оставалась одноколейной[источник не указан 198 дней]. Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский (Царский) павильон» в Царском Селе и Императорский павильон[23][24] со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени. Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза[25]. Сведения о магистралиОценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:[17]
В 1900 году участок передан в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вдоль участка дополнительно был построен «императорский путь». При советской власти участок стал началом «Витебского направления» ленинградских пассажирских перевозок. В 1953 году электрифицирован[26]. Локомотивы Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером. По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[27]. По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[28]. По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В. К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т — номера с 1 по 6; серия А — номера 5, 6, 7, 8; серия Б — номера 3 и 4; серии В — номера с 9 по 12[29]. Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам. После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов завода Коккериль типа 1-2-1, обозначенных серией Ат, с номерами 190-195 (позднее Ъи), которые были переделаны для колеи 1524 мм и перестроены в бестендерные танк-паровозы для вождения дачных поездов Санкт-Петербург - Павловск. Кроме того, в 1903 г. Путиловским заводом для того же участка построены 5 танк-паровозов 2-3-0, также обозначенных Ат (с 1912 г. - Ъп) 150-154 (последний - с модернизированным котлом). Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт[28] (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.
ВагоныПервые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны»[17]. Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения. Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо. УправляющиеДля текущего управления деятельностью железной дороги, а именно «для надзора за движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдения за лицами, состоящими при ней», Правление назначило «уполномоченного». Им стал гражданский инженер Фассман. Впоследствии «уполномоченного» стали именовать Управляющим дорогой и назначать по повелению Николая I из числа штаб‐офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. Первым из их числа стал полковник Львов[30].
См. также
Примечания
Литература
Архивные источники
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
