Авіяцыя эфіопа-эрытрэйскай вайны
Авіяцыя эфіопа-эрытрэйскай вайны — ваенна-паветраныя сілы Эфіопіі і Эрытрэі, якія адыгрывалі значную ролю ў вайне 1998—2000 гадоў. Бакі вылучалі значную частку сродкаў для падтрымкі добрага стану сваёй авіяцыі і яе мадэрнізацыі, чым меркавалася дасягнуць поспеху ва ўсім канфлікце[1]. Калі ў пачатку краіны адчувалі недахоп у пілотах, інструктарах і тэхніках, мелі істотныя праблемы з баяздольнасцю баявых машын, то па заканчэнні супрацьстаяння сітуацыя змянілася за кошт намаганняў па павышэнні авіямоцы, замежных паставак, дапамогі наймітаў і ваенспецаў з былых савецкіх рэспублік (у асноўным расійскіх і ўкраінскіх)[2]. Падчас узброенага канфлікту выяўлены шэраг асаблівасцей самалётаў серый «МіГ» і «Су», якія раней не фіксаваліся ў прыродна-кліматычных умовах Эфіопіі і Эрытрэі[3]. Самалёты і верталёты былі задзейнічаны ў бамбардзіроўках, разведцы, эвакуацыях і паветраных баях. Паводле мінімальных ацэнак, страты ў авіятэхніцы склалі 5 адзінак у эрытрэйцаў (4 МіГ-29[4][5], 1 Aermacchi MB-339[6]) і 8 адзінак у эфіопаў (3 МіГ-21, 1 МіГ-23, 1 Су-25, 2 Мі-24/35[7]). У ходзе небаявых інцыдэнтаў пацярпелі яшчэ чатыры машыны: эфіопскія Су-27СК і МіГ-21, украінскі Іл-76МД, якія разбіліся ў паветраных крушэннях, і паўднёваафрыканскі Learjet-35A, збіты па памылцы Эфіопіяй.
Авіяцыя бакоўВПС ЭфіопііБаявы склад ВПС Эфіопіі, аснову якога склалі савецкія пастаўкі рэжыму ДЭРГ у перыяд грамадзянскай вайны 1975—1991 гг., выглядаў самавіта ў параўнанні з суседам. Авіяцыйная групоўка ўключала дзве эскадрыллі знішчальнікаў, дзве знішчальна-бамбардзіровачныя часці, а таксама дзве эскадрыллі ўдарных, тры транспартна-баявых і дзве цяжкіх транспартных верталётаў. Буйной была і вучэбная база, якая налічвала пяць эскадрылляў. Аднак пасля распаду Савецкага Саюза каля паловы тэхнікі знаходзілася ў даволі запушчаным стане з-за практычна поўнага спынення паставак запасных частак і дрэннага абслугоўвання. Калі парк баявых самалётаў яшчэ захоўваў досыць высокую баяздольнасць, то ў верталётных злучэннях панавала поўная разруха[1].
ВПС ЭрытрэіПасля атрымання незалежнасці ад Эфіопіі ў 1993 годзе Ваенна-паветраныя сілы Эрытрэі мелі ў наяўнасці толькі адну базу — Міжнародны аэрапорт Асмэра, што адначасова быў грамадзянскім аэрадромам (падчас вайны авіяпадраздзяленні базіраваліся таксама ў Масауа[3] і Асэб[9]). Эфіопы, сыходзячы адсюль, вывезлі амаль усю прыдатную для эксплуатацыі тэхніку. Эрытрэйцам засталіся толькі некалькі савецкіх МіГаў, але іх не ўдалося прывесці ў лётны стан, а таму стварэнне ўласнай авіяцыі прыйшлося пачынаць з нуля. Пачалася закупка самалётаў за мяжой. Некалькі лётчыкаў прайшлі падрыхтоўку ў Італіі. На пачатак канфлікту менавіта яе самалёты склалі аснову эрытрэйскіх ВПС[1]. Авіяцыя краіны ўключала тры эскадрыллі: знішчальную, лёгкую штурмавую і транспартную[8].
Ваенна-тэхнічныя аспектыПершы раўнд вайны выявіў негатоўнасць варагуючых дзяржаў да поўнамаштабных баявых дзеянняў, асабліва ў паветры. Эфіопы, нягледзячы на колькасную і якасную перавагу сваіх ВПС, адчувалі недахоп падрыхтаваных пілотаў, тэхнікаў і збройнікаў, запасных частак і былі абмежаваны ў выбары аэрадромаў базавання, якія мелі неабходную інфраструктуру[9]. У выніку прыдатныя самалёты ў пачатку канфлікту часта выкарыстоўваліся вельмі неэфектыўна. Бакі пачалі прыкладаць значныя намаганні па мадэрнізацыі сваіх паветраных сіл. Меркавалася, што ад гэтага залежыць зыход усёй вайны. Тут на першы план выйшлі эканамічныя магчымасці і аб’ёмы сродкаў, што накіроўваліся на ваенныя патрэбы. У гэтым Эрытрэя істотна саступала Эфіопіі. Нельга не адзначыць велізарную ролю наладжаных знешніх сувязяў, якія ў Адыс-Абебы былі куды як лепш, чым у Асмэры[1]. Напярэдадні канфлікту (красавік 1998 г.) эфіопскі бок атрымаў румынскія самалёты, мадэрнізаваныя ізраільскай фірмай «Elbit» у варыянт МіГ-21-2000 па праграме «Lancer» 1 (A). Машыны пераабсталявалі ў знішчальнікі-бамбардзіроўшчыкі, здольныя прымяняць супраць наземных і наводных мэтаў сучасныя на той момант кіраваныя боепрыпасы[1]. Значную работу правёў галоўнакамандуючы ВПС і СПА Эфіопіі Абебе Тэкле Хайманота, вядомы ў арміі па мянушцы «Джоба». Ім была наладжана амаль узорная ахова і абарона ўсіх месцаў дыслакацыі авіяцыі, укаранёна кампутарная канадская сістэма ўліку і захоўвання запасных частак. Скрупулёзна вывучыўшы вопыт вядзення сучасных лакальных войнаў, кіраўніцтва Узброеных Сіл паставіла задачу: як мінімум забяспечыць абарону наземных войск, сталіцы і прыгранічнай зоны ад паветранага нападу праціўніка. Паўстала пытанне аб закупцы новых знішчальнікаў. Аператыўны аддзел ВПС прааналізаваў баявыя характарыстыкі ўсіх сучасных амерыканскіх, французскіх і савецкіх самалётаў. У рэшце рэшт было вырашана зрабіць стаўку на апошнія. Для кансультацый Абебе звярнуўся да Расіі[3]. Летам праз прадстаўніка кампаніі «Росвооружение» палкоўніка Уладзіміра Няфёдава ўлады краіны запыталі адсутныя матэрыяльнай часткі і паслугі неабходных спецыялістаў, у тым ліку пілотаў-інструктараў. Неўзабаве чартарным рэйсам транспартнік Іл-76 даставіў на базу ў Дэбры-Зэйт 80 спецыялістаў, камплекты бартавых РЛС, узбраенне, абсталяванне сувязі і іншую маёмасць, неабходную для правядзення аднаўленчага рамонту МіГ-21 і МіГ-23. Працэс аднаўлення і абнаўлення ўзначаліў адстаўны генерал ВПС РФ Якім Янакаў, які стаў галоўным расійскім авіяцыйным спецыялістам і саветнікам Абебе. У сваю чаргу эрытрэйцы заручыліся ваенна-тэхнічнай падтрымкай Украіны. Ужо летам быў арганізаваны паветраны мост Кіеў — Асмэра. Праз яго вялі перавоз узбраення і ваеннай тэхнікі, якая пастаўлялася ў Эрытрэю трэцімі дзяржавамі[9]. Першапачаткова эрытрэйцы вялі закупкі ў Расіі. Паведамленні аб пастаўках даволі жыва абмяркоўваліся ў заходнім друку, але расійская прэса інфармацыю праігнаравала. Тым не менш, 14 снежня 1998 года ў аэрапорце Асмэры з’явіліся першыя «МіГі» і расійскія тэхнікі. Пастаўку ў Эрытрэю вырабляла кампанія «Промэкспорт», якая займалася рэалізацыяй лішкаў узбраення. Не выключана, што выкарыстоўваўся метад рээкспарту праз Украіну[1]. Улічваючы набыццё праціўнікам расійскіх самалётаў і яго поспехі на фронце, эфіопамі было прынята рашэнне аб куплі Су-27. Спачатку з-за таннасці і палітычных няўвязак разглядалі варыянт закупкі адносна новых Су-27П у Беларусі. Аднак пасля азнаямлення з іх станам, аналізу канкрэтных тэрмінаў пастаўкі і баявых магчымасцяў беларускіх самалётаў выбар быў зроблены на карысць больш універсальных расійскіх Су-27СК[3]. Эксплуатацыя машынУ ходзе эксплуатацыі ў гарачым клімаце і ва ўмовах высакагор’я выявіўся шэраг асаблівасцей расійскай тэхнікі, як, напрыклад, цяжкасці перакладу даных метэастанцыяй па мілібарам або паскалям атмасфернага ціску ў міліметры ртутнага слупа, для якіх разлічаны бараметрычныя прыборы на Су-27. Больш сур’ёзнай і нечаканай стала праблема запуску рухавікоў. Пры малым атмасферным ціску яны запускаліся доўга і з вялікімі закідамі тэмпературы. Прыкметна, што раней такая праблема пры запуску рухавікоў савецка-расійскай авіятэхнікі тут не выяўлялася[3]. Амаль кожны аблёт «Сушак» канчаўся раней тэрміну з-за адмоў гідрасістэмы, СДУ-10 і радыёапаратуры. Быў нават выпадак адмовы аднаго з двух рухавікоў самалёта, што прывяло да крушэння адной машыны, пілатуемай авіятарамі Мызінам і Абайнэхам. Праблемы ўзнікалі з-за няўліку лётчыкамі і кіраўніцтвам умоў высакагор’я аэрадромаў[10]. Аналагічныя складанасці паўсталі з МіГ-29, што грунтаваліся як на вялікіх вышынях, так і на нармальных. Адбілася наяўнасць на знішчальніку толькі аднаго турбастартэра, які запускаў па чарзе абодва рухавіка і ўдвая награваў іх ад кожнага запуску пры значна горшых умовах астуджэння. У афрыканскіх клімаце дадзены момант прывёў да зніжэння баявых магчымасцяў[3]. Удзел у вайнеБакі стараліся часцей выпускаць у палёт «спаркі», г.зн. экіпажы з пілота і замежнага інструктара. Гэта было неабходна для атрымання баявога вопыту вялікім лікам лётчыкаў, лепшага азнаямлення іх з раёнам палётаў і некаторай дэзынфармацыі ворага, так як перамовы паміж авіятарамі адной машыны вяліся спецыяльна па радыёсувязі, што імітавала палёт пары самалётаў. Пры тым наяўнасць другога пілота давала большай упэўненасці і псіхалагічнае пачуццё падтрымкі пачаткоўцам, што асабліва моцна адбівалася пры першых баявых вылетах[10]. У цэлым панаванне ў паветры належала эфіопам. З самага пачатку вайны ўдарная авіяцыя Эфіопіі наносіла ўдары на ўсю глыбіню тэрыторыі Эрытрэі па ваенных і прамысловых аб’ектах, аэрадромах, базах. Штурмавікі і верталёты займаліся падтрымкай арміі на лініі фронту, наносячы ракетна-бомбавыя ўдары па пазіцыях праціўніка. У першы этап канфрантацыі эфіопскае камандаванне імкнулася знішчыць ВПС эрытрэйцаў налётамі на авіяцыйныя базы. Аднак гэта стратэгічнае рашэнне рэалізаваць не ўдалося, перш за ўсё з-за адсутнасці дакладных разведданых, выкарыстання для нападу занадта невялікіх сіл і добрай работы эрытрэйскай сістэмы СПА[2]. У сваю чаргу штурмавікі і баявыя верталёты Эрытрэі актыўна падтрымлівалі свае наземныя сілы ў ходзе кампаній 1998 і 1999 гг., але ў 2000 г. эрытрэйскі часці дзейнічалі фактычна без паветранага прыкрыцця. У той жа час СПА краіны прадэманстравала добрую тактычную гнуткасць, мабільнасць і, як следства, высокую эфектыўнасць. Яе падраздзяленні выкарыстоўвалі старую тактыку часоў вайны за незалежнасць. Прыкладныя паветраныя маршруты руху праціўніка старанна вылічаліся, на іх размяшчаліся зенітныя ўстаноўкі і ПЗРК. Эрытрэйцы таксама досыць эфектыўна прыкрывалі свае часці ў франтавой паласе[2]. У паветраных баях бакі ўпершыню праверылі адзін аднаго ў кампаніі 1999 года[2]. Важную ролю ў ВПС варагуючых краін згулялі замежныя саветнікі і ваенспецы. Місію расійскіх ваенных спецыялістаў у Эфіопіі ўзначаліў адстаўны генерал-палкоўнік ВПС РФ Якім Янакаў, яго афіцыйная пасада на той момант — саветнік Абебе Тэкле Хайманота (са згоды МЗС Расіі[11][12]); штаб ВПС краіны курыраваў генерал Іван Фралоў, ягоны памочнік генерал Дзмітрый Яфіменка адказваў за бамбардзіровачную авіяцыю, а за боегатоўнасць сістэм супрацьпаветранай абароны — палкоўнік Яўген Абухоў, былы камандзір часці СПА з падмаскоўнай Кубінцы[12]. Афіцыйная Асмэра атрымлівала дапамогу ад украінцаў[2]. Варта адзначыць, што і на баку Эфіопіі змагалася некаторая колькасць украінцаў, як і расіян на баку Эрытрэі, а сярод байцоў Янакава былі таксама беларусы[12]. Паводле некаторай інфармацыі, расійскія спецыялісты маглі ўступаць у сутычкі з украінцамі. Са слоў Аляксандра Мішына, сузаснавальніка ўкраінскага Цэнтра даследавання Афрыкі, фактычна ўсе лётчыкі супраціўных бакоў былі з Украіны і Расіі, уступаючы ў баі адзін з адным. Ён нават назваў падзеі 1998—2000 гадоў «першай расійска-ўкраінскай вайной»[13]. Ні адзін з бакоў, абвінавачваючы праціўніка ў выкарыстанні наймітаў з былога СССР, наяўнасць такіх у сябе не прызнаў. Аднак у Эфіопіі пацвердзілі факт прысутнасці расійскіх грамадзян сярод авіятэхнікаў, але дзейнасць расійскіх афіцэраў у ролі саветнікаў і пілотаў адмаўлялася[12]. Пералік авіяінцыдэнтаўНаступны пералік паветраных налётаў, баёў і іншых выпадкаў з ВПС падчас канфлікту створаны паводле даных украінскага гісторыка авіяцыі Міхаіла Жырахава[9]. Паветраныя налёты
Паветраныя баі
Іншыя здарэнні
Гл. таксамаЗаўвагі
Літаратура
Спасылкі
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg)
.svg)
.jpg)
_JP7712404.jpg)
.svg){kind=small}
Portal di Ensiklopedia Dunia
