1969年の拡張計画地図 メトロポリタン・トランスポーテーション: ア・プログラム・フォー・アクション （英語 : Metropolitan Transportation: A Program for Action ）、単純に略してプログラム・フォー・アクション あるいはグランド・デザイン 、ニュー・ルート・プログラム [ 1] [ 2] アメリカ合衆国 のニューヨーク において、当時の市長ジョン・リンゼイ が作成した、公共交通 の大規模拡張提案である。プログラム・フォー・アクションは当初1968年2月29日に公表され、ニューヨーク市地下鉄の歴史の中でも最大級に野心的な拡張計画であった。計画では50マイル（約80キロメートル）に及ぶ線路を新設し、そのうちの8割以上はクイーンズ区 に建設されることになっていた。総額29億ドルの計画には、現在のロングアイランド鉄道 やメトロノース鉄道 の通勤輸送や、公共交通をニューヨーク市域の空港 とより緊密に連絡するなど、その他の公共交通手段の改善も含んでいた。
プログラム・フォー・アクションの計画で推進される交通の改善により、ニューヨーク市域の既存の公共交通の過密を救済できるものとされていた。しかし、プログラム・フォー・アクションで提案された多くの路線の新設や交通機関同士の連絡は承認されたにもかかわらず、ニューヨーク市が1975年に財政破綻寸前となってしまったため、2件のプロジェクト以外は資金不足により中止となった。残された63丁目線 とアーチャー・アベニュー線 の2件のプロジェクトは、当初計画に比べて大幅に全長を短縮され、当初予定していたよりもはるかに遅れて開通することになった。結局、プログラム・フォー・アクションでニューヨーク市地下鉄に建設されたのは、たったの6駅と15マイル（約24キロメートル）の線路のみであった[ 2]
プログラム・フォー・アクションの前段階で建設された、IND6番街線 57丁目駅 1960年代には、ニューヨーク都市圏 にはおよそ13,000平方マイル（約34,000平方キロメートル）の面積に1800万人の住民がおり、都心部の多くの住民が郊外に移住していくため、特に郊外部において都市圏の人口は急速に増加していた[ 3] ニューヨーク州議会 は1965年に、経営破綻していたロングアイランド鉄道 を運営させるために、メトロポリタン・コミューター・トランスポーテーション・オーソリティ (MCTA) を設立した[ 4] [ 5] ウィリアム・ローナン （英語版 ） [ 6]
1968年にMCTAは、ニューヨーク市のニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ (NYCTA) を傘下に収め、ペン・セントラル鉄道 から後にメトロノース鉄道 となるいくつかの路線の長期借り受けを開始した[ 7] [ 8] [ 9] ブロンクス区 のIRT3番街線 を取り壊し、マンハッタン とブロンクスにIND2番街線 を48丁目の支線付きで建設し、ブルックリン区 でIRTノストランド・アベニュー線 をフラットブッシュ・アベニューに沿って伸ばし、ロングアイランド鉄道 用に63丁目トンネルを建設して、クイーンズ区 ではジョン・F・ケネディ国際空港 へロングアイランド鉄道を乗り入れるというものであった[ 9]
1968年2月29日に、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラー に対してMCTAは56ページに及ぶ報告書を提出し、その中で「メトロポリタン・トランスポーテーション、ア・プログラム・フォー・アクション」[ 3] [ 10] [ 8] [ 11] [ 12] ウィリアム・シー （英語版 ） [ 3] ジョン・リンゼイ 市長が企画するその他の開発や交通関係の計画とともに同時に進められることになっていた。こうした開発としては、住宅・教育設備に関するリンゼイのリニアシティ計画や、ロバート・モーゼス 提案の何本かの州間高速道路 の計画などがあった[ 13] [ 14] [ 15] [ 16] メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) となった[ 13] [ 17]
プログラム・フォー・アクションの理由付けとしてMCTAは、「1985年までには、この都市圏には2500万人が住むことになる。最良の推計に基づけば、主に郊外において人口が増加するものと見込まれる。ニューヨーク市は、1985年まではそれほど成長しないものと見込まれている。停滞する人口はしかしながら、市の郊外地域に再配置されるものと思われ、スタテンアイランド 、クイーンズ、ブルックリンとブロンクスの一部で人口が増加する一方で、都心に近い古くからの地域は比較的人口が安定するであろう」と述べていた。この20年間にニューヨーク市では雇用が250万人分増加し、マンハッタンの中心業務地区 では既に8.6平方マイル（約22平方キロメートル）の地域で780万人の雇用を抱えていた[ 3]
プログラム・フォー・アクションは2段階に分かれており、総額で29億ドル（2017年現在の価値に換算して204億800万ドルに相当）かかるとされていた[ 8] [ 18] [ 19] :233 。またやはり多くの資金を、毎年2500万ドル以上の利益を計上しているトライボロー橋梁トンネル局 （英語版 ） [ 19] :234 。プログラム・フォー・アクションの一環として、既に時代遅れとなっていて荒廃しているものとされた既存の高架構造物は、近隣地区の開発促進を兼ねて新しく建設される地下鉄に置き換えられることになっていた。クイーンズのジャマイカ地区 の業務地区にあるBMTジャマイカ線 東端部はBMTアーチャー・アベニュー線 に置き換えられることになっており、一方ブロンクスに残るIRT3番街線は、メトロノース鉄道 ハーレム線 に沿ってパーク・アベニュー の下に新しく建設される地下鉄に置き換えられて取り壊されることになっていた[ 3] [ 20] [ 11] ロングアイランド鉄道 の改良も行われることになっていた[ 11] IND6番街線 に1967年から1968年にかけて、プログラム・フォー・アクションの前段階プロジェクトといえるクリスティー・ストリート連絡線 の一環として完成したグランド・ストリート駅 と57丁目駅 は、新しいプログラムで建設される路線網に組み入れられることになっていた[ 3] [ 21] [ 2] [ 22] [ 19] :244 。
MTA議長のローナンは、「我々は30年間に及ぶ無為無策主義の遅れを取り戻す」として、MTAをプログラム・フォー・アクションの実現へ向けて動かした[ 23] 地域計画協会 （英語版 ） [ 24] [ 25]
プログラム・フォー・アクションの一環で最終的に建設された6駅のうちの1つ、レキシントン・アベニュー-63丁目駅 （2010年代の改良前） 第1段階は、INDクイーンズ・ブールバード線 とIRTレキシントン・アベニュー線 を補完する新たな地下鉄路線と、線路容量を拡大するための新しい分岐点と近代化された終端駅で構成されていた。また荒廃していた路線の改良工事も含んでいた[ 3] [ 3] [ 26]
バイパス急行線は、ロングアイランド鉄道の本線 の外側の線路用地を使うことになっていた、ロングアイランド鉄道自体はこの写真に写る4本の線路を使う予定で、バイパス急行線の内側に挟まれることになっていた 第1段階の旗艦プロジェクトは、マンハッタンのミッドタウン にある既存の57丁目駅 から、スプリングフィールド・ガーデンズ （英語版 ） ロングアイランド鉄道ローレルトン駅 （英語版 ） [ 13] [ 18] イースト川 の下を通り、ノーザン・ブールバードへと向かう。次の区間はルート131-Bとされ、バイパス急行線としてロングアイランド鉄道の線路敷きに沿ってフォレストヒルズへ向かう。そして最後の区間がルート131-Dと呼ばれ、南東クイーンズ線とも呼ばれて、クイーンズ・ブールバード線のブライアーウッドで分岐してジャマイカ市街地を通りロングアイランド鉄道アトランティック支線に沿ってスプリングフィールド・ガーデンズまでを、ジャマイカ市街地のジャマイカアベニューにある既存の高架構造物を撤去できるように接続線も含めて造る[ 25]
この路線のもっとも西側の区間には、63丁目トンネル と、そこからIND6番街線 とBMTブロードウェイ線 への接続を含めた大規模な路線建設を含むことになる。63丁目トンネルのイースト川をくぐる区間には、上層に地下鉄用の2本の線路と下層にロングアイランド鉄道用の2本の線路を備えることになっていた[ 11] [ 27] INDクイーンズ・ブールバード線 、IRTフラッシング線 そして60丁目トンネル の列車の混雑を緩和する予定であった[ 13] [ 2] [ 11] [ 27] ルーズベルト島 西側に設けた準備工事から南へミッドタウン やロウアー・マンハッタン へと向かえば、INDクイーンズ・ブールバード線とIND2番街線 の間を結ぶ列車を運行できることになっていた。こうした分岐器群は、2007年に開始された新しい2番街線プロジェクトの第3段階および第4段階で使われる可能性がある[ 28] [ 29]
ノーザン・ブールバードより東では、クイーンズ・ブールバード線との分岐点が置かれることになっており、63丁目-南東クイーンズ線は既存のクイーンズ・ブールバード線に対して「超急行」(super-express ) バイパスとなることになっていた[ 13] [ 18] [ 2] [ 30] [ 30] [ 31] [ 32] km/h ）までの速度で列車が走れるようにすることになっていた。このバイパス線は、複々線 のロングアイランド鉄道本線の両側に並行して存在する2本の線路のうちの1本を使う予定であった。この線路はかつてロッカウェイ・ビーチ支線 （英語版 ） [ 3] [ 33] [ 34] サニーサイド車両基地 （英語版 ） 21丁目-クイーンズブリッジ駅 の東側で路線が始まる予定で、将来的に60丁目トンネル や53丁目トンネルにつなぐ可能性もあった。東端側では、ロングアイランド鉄道の線路敷をホワイトポット分岐点付近で離れて、イエローストーン・ブールバードの下を走り、フォレスト・ヒルズ-71番街駅 の近くでクイーンズ・ブールバード線へ合流する。71番街駅は2層か3層構造の駅に改造され、超急行線の線路は現駅南側に建設される下層階を使い、その先でクイーンズ・ブールバード線本線に合流する予定であった[ 3] [ 13] [ 33] [ 34] [ 35] [ 1]
後の計画でこの路線は複線となり、ロングアイランド鉄道のウッドサイド駅 の隣に中間駅が追加された。また、既存のクイーンズ・プラザ駅 に隣接して、ノーザン・ブールバードの63丁目線に3線式の駅を設けることになった。このバイパス線と提案されたウッドサイド駅のために、ロングアイランド鉄道本線とポート・ワシントン支線 （英語版 ） [ 34] [ 36] [ 35] [ 1] [ 37] [ 38]
この路線の線路容量を充分確保するため、GG系統 の列車のクイーンズ・ブールバード線運行を止める必要があり、新たな終端駅で折り返しが必要となった[ 25] G系統 の折り返し設備を設けるために、コート・スクエア駅 が改造された。
路線の南東クイーンズ地区の区間は、INDクイーンズ・ブールバード線からブライアーウッド駅 の既存の準備工事の場所から分岐して、ロングアイランド鉄道アトランティック支線 （英語版 ） ジャマイカ駅 でロングアイランド鉄道に接続し、南東クイーンズのスプリングフィールド・ブールバードへと向かう。この南東クイーンズ延長区間は、二層構造で計画されていたアーチャー・アベニュー線 の上層階を使うことになっており、ロングアイランド鉄道支線に沿って何本か計画された路線の中でも最重要のものであった。当初はロングアイランド鉄道ローレルトン駅を拡張する構想となっていた[ 13] [ 2] [ 27] ホリス （英語版 ） [ 18] [ 2] [ 30] [ 27] ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 までしか建設されなかった。ロングアイランド鉄道の延長には、新しい駅の建設あるいは既存設備の改造、列車を走らせる線路の容量拡大などが必要となった[ 2] [ 27] [ 39]
もう1つ、あまり公になっていなかった計画として、新たな複線の地下鉄路線としてルート131-Cが63丁目-南東クイーンズ線から分岐することになっており、ウッドヘイブン・ブールバード駅 の西側でINDクイーンズ・ブールバード線から分岐し、州間高速道路495号線 （英語版 ） [ 13] ニューヨーク市立大学クイーンズ校 まで行き、第2段階ではフレッシュ・メドウズ （英語版 ） ベイサイド （英語版 ） [ 2] シカゴ・L のブルーライン （英語版 ） [ 13] [ 2] [ 40] フラッシング-メイン・ストリート駅 の近くまで走り、そこからキッセナ・ブールバードとパーソンズ・ブールバードの下を南へ走ってロングアイランド高速道路の近くでニューヨーク市立大学クイーンズ校に達する計画であった[ 40] BMTブロードウェイ線 の延伸として提案されており、当時は高速道路建設前で、ロングアイランド高速道路に相当する道路はナッソー・ブールバード、後にホレース・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた[ 2] [ 41] [ 42]
プロジェクトの主たる部分ではないが、廃止されたロングアイランド鉄道ロッカウェイ・ビーチ支線 （英語版 ） [ 2] [ 40] [ 43] [ 44] INDフルトン・ストリート線 をユークリッド・アベニュー駅 から東へピトキン・アベニューまたはリンデン・ブールバード （英語版 ） オゾン・パーク-レファーツ・ブールバード駅 から東へリバティ・アベニュー （英語版 ） メリック・ロード （英語版 ） [ 40] [ 44] [ 2] [ 40]
BMT63丁目線 からIND2番街線 へ向けて建設されたトンネルの1つ1910年代末までさかのぼる計画路線であるIND2番街線 は[ 2] [ 45] [ 25] ミッドタウン およびアッパー・マンハッタン のイーストサイド を走る、唯一の残存都市鉄道であるIRTレキシントン・アベニュー線 が過密となっていたため、優先度が高くなっていた。2番街線のアッパー・マンハッタン側の区間、マンハッタンの63丁目からブロンクスの138丁目駅（現在の3番街-138丁目駅 近く）までは、複線で建設されることになっていた[ 3] [ 46] [ 47] [ 48] アッパー・イースト・サイド の住民は72丁目や96丁目に駅がないことに苦情を申し立てており、72丁目駅はのちに2番街線建設計画に組み込まれたが、96丁目駅は結局組み込まれなかった[ 2]
ブロンクスへは、レキシントン・アベニュー線からの列車が直通していたIRTペラム線 とIRTダイアー・アベニュー線 をBディビジョン の規格に改築した上で、2番街線に接続する計画であった。2番街線は138丁目の下を東に走り、そこからアムトラック の北東回廊 に沿ってブラックナー高速道路とウェストチェスター・アベニュー近くまでペラム線の急行バイパス線として走り、そこからペラム線とダイアー・アベニュー線の支線へと分岐していくことになっていた[ 49]
IRTペラム線の3番街-138丁目駅のすぐ東にあるブルック・アベニュー駅 は、対面乗り換え ができるように改築されることになっていた[ 3] [ 49] ウィットロック・アベニュー駅 でペラム線への乗り換えを可能とし、またこれより北のペラム・ベイ・パーク駅 までの区間の駅では、2番街線から乗り入れてくる長くて幅の広いBディビジョン用の車両に対応するために、プラットホームの幅を狭くし延長することになっていた[ 50] ハンツ・ポイント・アベニュー駅 を終点とする計画であった[ 3] [ 49]
一方ダイアー・アベニュー線の方は、かつてのニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道 （英語版 ） イーストチェスター-ダイアー・アベニュー駅 へと伸びている。NYW&Bのうち地下鉄用に再利用された区間であるダイアー・アベニュー線の各駅は、幅の狭いAディビジョン の車両に対応するためにいったんは拡幅されていたプラットホームを、再び削ることになっていた[ 3] [ 49] [ 50] 東180丁目駅 の北側にあるダイアー・アベニュー線とIRTホワイト・プレーンズ・ロード線 の間の分岐点と、ホワイト・プレーンズ・ロード線から駅へ至るアプローチ部分は、急曲線を解消するために改良されることになっており、駅の配線自体も対面乗り換え対応に改築されることになっていた。2番街線に関連して、レキシントン・アベニュー線とホワイト・プレーンズ・ロード線を結ぶ149丁目-グランド・コンコース駅 にある急曲線も解消されることになっていた[ 3]
左側にあるBMTカナーシー線 は、プログラム・フォー・アクションの計画により、右側のベイリッジ支線 （英語版 ） マンハッタンでは、カップハンドル支線あるいはロウアー・イースト・サイド・ループ、ルート103-Bと呼ばれる支線が、2番街駅 の東側のハウストン・ストリート の下でIND6番街線から分岐し、北に向きを変えてアベニューCの下を通り、8丁目に途中駅を設け、14丁目 で西に向きを変えて8番街でBMTカナーシー線 へと合流する計画であった。この支線は、公共交通の不便なアルファベット・シティ のためのものであった[ 33] [ 46] [ 45] [ 51]
ブルックリンでは、当時発展しつつあったミル・ベースン （英語版 ） スプリング・クリーク （英語版 ） [ 3] IRTイースタン・パークウェイ線 のロジャーズ分岐点は、2層構造になっているイースタン・パークウェイ線からIRTノストランド・アベニュー線 が平面交差で分岐していたことから、ラッシュ時には大きなボトルネックとなっていた[ 3] [ 52] フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅 から先へ、フラットブッシュ・アベニューに沿ってキングズ・プラザのアベニューUまで延伸することになっていた。他の計画としては、既存のトンネルの終点があるアベニューHからノストランド・アベニューに沿って伸ばし、アベニューWまたはヴーリーズ・アベニューのシープスヘッド・ベイへと延長するものがあった[ 3] [ 13] [ 53] [ 2] [ 50] [ 54] [ 50] [ 51] [ 13] [ 18] [ 2] [ 53] [ 55] [ 56] IRTニューロッツ線 は、南へリヴォニア車両基地 を通ってフラットランズ・アベニューへと延伸する計画で、この路線は地上を走る予定であった[ 3]
同じくブルックリンにおいて、BMTカナーシー線 はスターレット・シティ （英語版 ） カナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅 から、IRTのフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅そばにあるミッドウッドおよびフラットランズに新しい終点駅を設けて延伸する[ 3] [ 13] [ 18] [ 55] INDカルバー線 のアベニューI駅 近くのマクドナルド・アベニューまで西に、あるいは可能ならばニュー・ユトレヒト・アベニュー/62丁目駅 付近のユトレヒト・アベニューまで延長して、ブルックリン中央部を貫通する横断路線を形成する計画もあった[ 57] ブロードウェイ・ジャンクション駅 より南でカナーシー線の線路を現在より西側に、現在は貨物列車だけが走っているロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線に並行して、あるいはロングアイランド鉄道とリンデン・ブールバードの間に建設が計画されていたクイーンズ・インターボロ高速道路とクロス・ブルックリン高速道路の中央分離帯に移設しようという提案もされていた。この線路付け替えにより、どちらの延長計画も対応するはずであった。現在のブッシュウィック・アベニュー駅、ブロードウェイ・ジャンクション駅およびアトランティック・アベニュー駅は、ベイ・リッジ支線上の1駅に統合され、新たにサッター・アベニュー駅、リヴォニア・アベニュー駅が建設され、東105丁目駅はベイ・リッジ支線のロッカウェイ・アベニュー付近に移転される予定であった。追加の駅はレムセン・アベニュー、ラルフ・アベニュー、ユーティカ・アベニュー（ユーティカ・アベニュー線連絡）、ノストランド・アベニュー（ノストランド・アベニュー線連絡）、アベニューH（ブライトン線連絡）、マクドナルド・アベニュー（カルバー線連絡）、そしてニューユトレヒト・アベニューで終点となる[ 3] [ 13] [ 14] [ 18] [ 55] [ 57]
市計画委員会は最終的にユーティカ・アベニュー経由の路線を好まず、資金がないとしてノストランド・アベニュー線延長は不必要だと決定した。代わりに計画委員会は、BMTカナーシー線の延長を建設すると提案した[ 57]
MCTAはこれらの新線の運営のために、500両の空調付き高速地下鉄車両を購入する予定であった。新設あるいは拡大された車両基地が新線向けに両数が増大する地下鉄車両を収容するために準備される予定であった。さらに500両を追加する購入計画は第2段階で実施されることになっていた[ 3]
1973年当時のスタテンアイランド鉄道 、当時まだ新しいR44形 で運行されている プログラムの一環として、スタテンアイランド鉄道 は全面的に改修工事を受け、第1段階と第2段階で新車両を導入する計画になっていた[ 3]
48丁目・3番街に新しい「メトロポリタン・トランスポーテーション・センター」が建設され、ロングアイランド鉄道の新線のターミナルとなって、そこから63丁目トンネルの2層構造のうち下層へと線路が通じることになっていた。また提案されていた、ジャマイカ経由で[ 3] [ 11] グランド・セントラル-42丁目駅 への乗り換えが可能となる予定で、またグランド・セントラル駅 へは新たに北端側のアクセスポイントを通じて連絡できる予定であった。建設費用は、トランスポーテーション・センターの上にオフィススペースを設けることで相殺されることになっていた。島式ホーム 4面と8線が2層構造に分けて設けられ（これはのちにイースト・サイド・アクセス プロジェクトとなる）、その上に改札階が設けられる[ 3] [ 58]
ターミナルの建設は、地域の性質を変えてしまうとして、建設予定地であったタートル・ベイ （英語版 ） [ 59] [ 58] [ 59] [ 60]
ロングアイランド鉄道は、ロンコンコマ支線 のパインローン駅 までと、ポート・ジェファーソン支線 （英語版 ） ノースポート駅 （英語版 ） [ 3]
報告書にはさらに、3本の通勤鉄道近代化も含まれていた。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道 は144両の電車を導入し、信号設備を改良し、プラットホーム高さを向上し、車両の更新を行う。ペン・セントラル鉄道 は130両の電車を導入し、プラットホーム高さを向上し、ブルースター駅 までの区間を電化する。ニューヨーク州内のエリー・ラッカワナ鉄道 は、新車を導入し、ペンシルベニア駅 への乗り入れができるかどうかの検討を開始することになっていた[ 3] [ 3]
ニューヨーク市域外では、MCTAはウエストチェスター郡 のタリータウン （英語版 ） ホワイト・プレインズ 、サフォーク郡 のレパブリック空港 （英語版 ） ロックランド郡 のパール・リバー 、オレンジバーグ （英語版 ） スプリング・バレー に交通ハブを提案していた。さらにMCTAはウェストチェスターに空港を提案していた[ 3]
プログラム・フォー・アクションの一環として建設された、高架のBMTジャマイカ線 と地下のアーチャー・アベニュー線 を結ぶ連絡線 第2段階は、第1段階の後に13億ドルをかけて建設する。第2段階はおおむね、既存路線と第1段階で建設された路線の延伸で構成されていた[ 3]
第2段階は2番街線の完成を含んでいた。2番街線は34丁目から2番街に沿ってフィナンシャル・ディストリクト へ達し、バワリー 、ウォーター・ストリート 、そしてホワイトホール・ストリート へと達する。1967年に開通したばかりのクリスティー・ストリート連絡線 のグランド・ストリート駅 では、2番街線と6番街線の間で対面乗り換え ができるように、駅を拡大することになっていた。また2番街線の列車がマンハッタン橋 を渡ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅 まで乗り入れできるように、線路の接続の可能性も検討された[ 11] [ 21] 新交通システム ）を導入する計画もあり、乗換駅、オフィス、ミッドタウン中心業務地区の主要地点を結んで、57丁目、48丁目、42丁目、33丁目の下に建設されることになっていた[ 3] [ 45]
アーチャー・アベニュー線の下層階は、ロングアイランド鉄道本線に沿ってホリスの188丁目まで延長されることになっていた。121丁目より東のBMTジャマイカ線 は、新しい地下鉄と重複となることから取り壊されることになっていた[ 11] [ 45] ベイサイド （英語版 ） スプリングフィールド・ブールバード （英語版 ） [ 3] [ 18] [ 30] [ 49]
IRT3番街線 のブロンクス内の区間は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線 に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄線に置き換えられて取り壊されることになっていた。パーク・アベニューの地下鉄は、南ブロンクスで2番街線の幹線と連絡し、ダイアー・アベニュー線およびペラム線からの列車が合流するのと同じ線路につながることになっていた[ 3] [ 49] [ 11] コープ・シティ （英語版 ） INDコンコース線 をホワイト・プレーンズ・ロード （英語版 ） IRTホワイト・プレーンズ・ロード線 とバーク・アベニュー駅 またはガン・ヒル・ロード駅 で連絡する計画であった[ 3]
ニューヨーク市の鉄道はさらなる改善をされる計画であった。提案されていたプロジェクトの1つに、ロングアイランド鉄道のアトランティック支線 （英語版 ） アトランティック・ターミナル駅 から、新たにロウアー・マンハッタンに設けるターミナルへと延伸するものがあった[ 3] ヤンキース-東153丁目駅 の南側のブロンクスの149丁目に設け、地下鉄との乗換ができるようにする計画であった[ 3] [ 11] ロングアイランド とダッチェス郡 にある他の空港も改良することになっていた。トランスポーテーション・センターをロングアイランドのヒックスビル （英語版 ） ロンコンコマ （英語版 ） パットナム郡 のブルースター （英語版 ） ビーコン 、ロックランド郡のニュー・シティ とサファーン 、そしてオレンジ郡 のゴーシェン （英語版 ） [ 3] [ 49]
改装中のレキシントン・アベニュー-63丁目駅 、当初のプログラム・フォー・アクション時代の設計が置き換えられている 1968年9月20日に、ニューヨーク市予算委員会と市長のジョン・リンゼイが、交通当局が推薦した8路線中6路線について、13億ドルの費用で承認を行った[ 25]
34丁目より南の2番街線をバッテリー・パークまで[ 25]
IRTノストランド・アベニュー線をアベニューHからアベニューWまで延伸[ 25]
ブルックリンでIRTイースタン・パークウェイ線 から分岐するユーティカ・アベニュー線をキングス・ハイウェイまで[ 25]
3番街高架線を取り壊せるように、ペン・セントラル鉄道のハーレム線に沿って149丁目から市境界まで。この路線はIRTレキシントン・アベニュー線 または2番街線のどちらかに接続する[ 25]
マンハッタンの新たな横断路線を、48丁目に沿って5番街から12番街まで[ 25]
提案されていたクイーンズ・インターボロー高速道路およびクロスブルックリン高速道路の中央分離帯にBMTカナーシー線 を移設し、イースト・フラットブッシュまで延長[ 25] 1969年6月3日に、ユーティカ・アベニュー線は若干の変更を加えたうえで、予算委員会によって承認された。キングス・ハイウェイで終点となるのではなく、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUで終点となることになり、1970年にはボーリングが始まっていた[ 61] [ 62] [ 63]
1969年11月24日、63丁目線のトンネルが、クイーンズから西へ、ルーズベルト島から両方へ掘削開始され、着工した。この2層構造のトンネルは、上層階に地下鉄が、下層階にロングアイランド鉄道が通ることになっていた[ 64] [ 65] [ 66] IND6番街線 およびBMTブロードウェイ線 へとつなぐセントラル・パーク の下を走る区間は、1971年夏に着工された[ 45] [ 67] [ 68] [ 69] [ 26] [ 64] [ 70] [ 71] [ 72]
INDクイーンズ・ブールバード線 に対するバイパス急行線となる単線路線の計画は、1972年に複線へと拡大された[ 34] [ 36] 121丁目駅 から168丁目駅 （英語版 ） ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 へと延長するアーチャー・アベニュー線 の下層階へと接続する余地を作るために、取り壊されることになっていた[ 18] [ 2] [ 30] [ 27] [ 2] [ 45] [ 2] [ 2]
1973年にMTAは、プログラム・フォー・アクションの進捗報告書を発表した。報告書は全体として、「ほとんどすべてのプロジェクトは、5年前に提案されていたゴールよりも進捗している。技術的な障害、法的な障害、管理的な不満、限られた資金にもかかわらず、本質的に進捗している」とした[ 45] [ 2] [ 45] [ 73] [ 19] :243 。
プログラム・フォー・アクションの一環として投入されたニューヨーク市地下鉄R42電車 （英語版 ） MTAの通勤鉄道網における車両更新計画も大きく進捗していた[ 19] :240 。1970年に、MTAはペン・セントラル鉄道ニューヘイブン線 向けに、144両の高速「コスモポリタン」電車（M2型電車 （英語版 ） [ 74] ハドソン線 とハーレム線 向けに発注した[ 75] [ 76] [ 19] :240 。地下鉄については、R40 （英語版 ） R42 （英語版 ） [ 45]
計画されていた、カナーシー線の延伸と線路付け替えは、線路と一緒に建設するはずであった提案されていた高速道路に対して、地域が反対したことから、1973年に中止された[ 45] [ 15] 地方債 を削減したことから、ロングアイランド高速道路線が中止された[ 45] [ 19] :238 。これによりロウアー・イースト・サイドループ、ユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線延伸、ジャマイカ・アベニュー線と北東クイーンズ線の建設プロジェクトが遅れることになった[ 19] :238 [ 45] ロッカウェイ・ビーチ支線 （英語版 ） [ 2] [ 77]
MTAは依然として、他の多くのプロジェクトは実現可能であると考えていた。1974年11月には、MTAはアーチャー・アベニュー線 のスプリングフィールド・ブールバードまでの区間の開通予定を1981年、63丁目線 と2番街線の34丁目から125丁目までの区間の開通予定を1982年と見込んでいた。1983年には、クイーンズのバイパス急行線が開通し、同年には2番街線のブロンクス延伸とBMTジャマイカ線のアーチャー・アベニュー線への付け替えも開通する予定であった。また2番街線の南側へホワイトホール・ストリートまでの延伸は1988年までに、そしてユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線、ロングアイランド高速道路線とロングアイランド鉄道のイースト・サイド・アクセス のすべてが1993年までには開通すると考えていた[ 78] [ 19] :244 。メトロポリタン・トランスポーテーション・センターに関する予備計画は1975年1月に完了した[ 79] :17 (PDF p. 20) [ 80] [ 79] :18 (PDF p. 21) 。
プログラム・フォー・アクションが進行している中、MTAは財政赤字の増大に苦しみ、次第に運賃の値上げと運行水準の低下につながっていった[ 19] :236 。プロジェクトは、1975年から1976年にかけてのニューヨーク市財政危機により資金が尽き[ 19] :243 、MTAもまた継続的な資金源がなかった（5年計画の資本プログラムは、この後の地下鉄のさらなる衰退に伴って1982年に導入されたものである[ 81] [ 27] [ 39] [ 2] [ 2] [ 30] [ 82] :416–417 [ 83]
MTAがクイーンズにおいて提案していた「40マイルの新しい地下鉄」は、15マイル（約24キロメートル）へと短縮され[ 84] [ 26] [ 85] [ 86] [ 2] [ 85] [ 30] [ 87] [ 88] [ 89]
63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ駅 1976年夏までに、セントラル・パークから新しい63丁目トンネルを通ってジャマイカに至る南東クイーンズ線の一部を構成する63丁目線 は、計画されていた5.8マイルのバイパス急行線が着工に至っていないこともあり、1987年から1988年へと遅れていた。当局は既存のクイーンズ・プラザ駅 隣のノーザン・ブールバードに、クイーンズ・ブールバード線本線の列車と63丁目線/バイパス急行線の列車の乗り換えができる新駅を、1983年か1984年までに完成させようと提案した[ 90] [ 84]
ニューヨーク・タイムズ は1978年5月に、「新線は1フィート当たり10万ドルかかり、とても短くわずかな乗客にしか利用されない」と述べ、拡大計画は当初の長さの5分の1に削減されたと報じた。この記事ではクイーンズバイパス急行線は「早くても1988年」に遅れると述べ、進展している区間は63丁目線のノーザン・ブールバードまでと「アーチャー・アベニューのわずかな区間」だとした。63丁目線のジャマイカまでの開通日は1985年を予定していた[ 84] [ 19] :244 。1980年には、MTAはプロジェクトを停止して、酷く破壊され老朽化し利用者がいなくなっている、既存の地下鉄構造物に資金を振り向けると決定した。この時点で63丁目線は1985年に完成する予定であったが、バイパス線はそれより後とされていた[ 91] [ 92]
1983年春に、MTAはトンネルについて洗い直し、5つの可能性を検討した。この提案は、トンネルをそのまま放置するものから、ロングアイランドシティに終点を置くもの、1960年代当初のロングアイランド鉄道本線までつなぐものまであり、最後のものはこの時点で10億ドルかかると見積もられていた[ 93] 21丁目-クイーンズブリッジ駅 の1984年時点での利用客予想は、地下鉄網の他の部分に接続しないのであれば、1時間当たり220人であるとされた[ 1] [ 93] [ 1]
クイーンズバイパス急行線: 路線をフォレスト・ヒルズ-71番街駅 までロングアイランド鉄道本線に沿って延長する。1998年に完成見込みで9億3100万ドルかかる。これは1968年のプログラム・フォー・アクション当初計画でこの路線について提案されていたものである。またこの案は、E系統 およびF系統 の急行列車の輸送力と旅客数を増やす唯一の案であるとMTAは考えていた。ノーザン・ブールバードに提案されていた駅ではクイーンズ・プラザ駅への乗換コンコースが設けられ、各駅停車、急行、そして新設のバイパス線の列車の間で乗換ができるものとされた[ 93] [ 1]
63丁目線をノーザン・ブールバードにおいてINDクイーンズ・ブールバード線 の緩行線へとつなぐ。この案はもっとも早い1993年までに完成し、もっとも建設距離が短く（29丁目からノーザン・ブールバードまで約1,500フィート、約450メートル）、最も安い2億2200万ドルであった[ 93] [ 1] E系統 およびF系統 は、こうした接続では輸送力増強とならず[ 94] [ 95] [ 95] G系統 をクイーンズ・ブールバード線で各駅停車として運行するのを止めて、コート・スクエア駅 で折り返さなければならない[ 1] F系統 は混雑緩和のために63丁目線経由に変更され、G系統はコート・スクエア駅以北の運行を打ち切られた[ 32] [ 96] [ 97]
路線をサニーサイド車両基地 （英語版 ） モントーク支線 （英語版 ） クレセント・ストリート駅 までに短縮され、バスで代行される。新駅を、サニーサイド車両基地内のトムソン・アベニュー、モントーク支線沿いにかつてのフレッシュ・ポンド駅跡のフレッシュ・ポンド・ロード、かつてのリッジウッド駅跡のウッドヘイブン・ブールバードに設ける計画であった。モントーク支線の廃止となったリッチモンド・ヒル駅は、改修されて地下鉄対応用に延長される予定であった。ロングアイランド鉄道は夜間に貨物列車専用にこの線路を使用する。5億9400万ドルかかり、開通は1997年とされたが、計画上は新しい跨線橋などを設けて踏切を除去するとしていたものの、列車の通行が増大することと多くの踏切の危険性を恐れたため、モントーク支線沿線住民は反対していた[ 93] [ 1]
この路線をサニーサイド車両基地内に設ける新しい地下鉄とロングアイランド鉄道のターミナル駅トムソン・アベニューまで延長し、クイーンズ・プラザ駅への徒歩乗換を提供し、モントーク支線でローズデールやクイーンズビレッジへ向かう新たなロングアイランド鉄道の系統へも接続する。ロングアイランド鉄道は改築され、平面交差が除去され、電化される。リッチモンド・ヒル駅はロングアイランド鉄道の列車本数増加に備えて改築され、ホリス駅とクイーンズ・ビレッジ駅は相対式ホームから島式ホームに改築される。4億8800万ドルかかり、1995年完成とされたが、やはりモントーク支線沿線住民から反対された[ 93] [ 1] 中央クイーンズの郊外にあるグレンデール （英語版 ） リッジウッド （英語版 ） ミドル・ビレッジ （英語版 ） [ 94] [ 98] [ 99]
1985年までに、この路線の建設費は8億ドルに達しており、使用可能にするためには修理にさらに2億ドルを要するとされた[ 82] :355 [ 100] 21丁目-クイーンズブリッジ駅 を追加することを決定した[ 82] :355 。しかし、63丁目線の東部クイーンズへの延伸はもはや計画されていなかった[ 43] [ 83] [ 1] [ 101] [ 102] [ 103]
1984年の提案に基づいて実行に移されたものはなかった。63丁目線は10年以上の遅れを経て、1989年に開通したが、終点は21丁目-クイーンズブリッジ駅であり、かつては壮大な計画の路線は「どこにもつながらない役に立たない地下鉄」となった[ 83] [ 104] [ 101] [ 103] 36丁目駅 への接続が完成し、クイーンズ・ブールバード線の緩行および急行列車の双方が63丁目線へと走れるようになった。この接続工事には6億4500万ドルがかかり、大きな系統変更が行われた[ 32] [ 95] [ 96] [ 97] B系統 、N系統 （1987年までクイーンズ・ブールバード線を運行）、Q系統 （当時はQB系統と呼称）、そしてK系統の復活が63丁目線経由でクイーンズ・ブールバード線またはバイパス線へと延伸されることになっており、一方F系統は53丁目経由のままとされることになっていた[ 1] [ 101] [ 105]
ロングアイランドシティにある63丁目トンネル東端部、イースト・サイド・アクセス 向けの工事中、ここには将来の地下鉄用の準備工事もされている ロングアイランド鉄道の列車が計画中のメトロポリタン・トランスポーテーション・センターへ乗り入れるために使うことになっていた、63丁目トンネル下層部の建設は、上層部の地下鉄階とともに完成した[ 106] [ 91] [ 91] [ 106] [ 91]
同様の計画であるイースト・サイド・アクセス は2006年12月に着工した。イースト・サイド・アクセス・プロジェクトでは、グランド・セントラル駅 の下に新たなロングアイランド鉄道のターミナルを建設し、63丁目トンネルの下層階を使う予定となっている[ 106] [ 107] [ 108]
アーチャー・アベニュー線 のジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 アーチャー・アベニュー線 は当初、63丁目線の一環として、計画されていた南東クイーンズ線、そしてジャマイカ高架線の代替線として着想されたものであった。1976年5月までに、アーチャー・アベニュー線の区間は1983年までに完成すると見込まれていた[ 90] [ 91] ジャマイカ地区 の経済改善を助けるために、アーチャー・アベニュー線については完成させることを承認した[ 92]
この路線もまた、コンクリートの品質、トンネルへの漏水、建設の速度に関する合意の不成立、そしてトンネルの状態に基づいて連邦の都市大量輸送管理局 （英語版 ） [ 109] ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 までに短縮され[ 30] [ 39] [ 110] [ 30] [ 111] [ 30]
放置されている2番街線のトンネル IND2番街線 は、プログラム・フォー・アクションの旗艦プロジェクトであるとされていた。1964年の報告では、完成させるべきプロジェクト一覧の中で最優先を与えられていた。この路線を建設しようとする過去の試みは失敗に終わっており、ニューヨーク市は過密となっているIRTレキシントン・アベニュー線 の救済のためにも、2番街線を完成させたいと望んでいた[ 69] イースト・ヴィレッジ においてトンネル工事の準備がさらに7ブロックにおいてなされていたが、実際に掘削はされなかった[ 112]
しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったこと により、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった[ 68] [ 85] クリスティー・ストリート連絡線 とBMT63丁目線 への接続を除いて、3区間のみが完成していた[ 69] [ 113] アーサー・レヴィット （英語版 ） [ 69] ジーン・ラッシアノフ （英語版 ） [ 114]
アッパー・イースト・サイド において、この路線を完成させるための債券発行が2005年に承認された[ 114] 72丁目駅 から96丁目駅 までの区間が2017年1月1日に開通した[ 115] イースト・ハーレム までは、96丁目駅以北にある1970年代に建設されたトンネル区間を利用する予定となっている[ 116]
プログラム・フォー・アクションの結果として2回の系統変更が実施された。1回目の変更は1988年12月11日日曜日にアーチャー・アベニュー線が開通した際に実施された[ 30] [ 117] [ 118] [ 104]
ほとんどの系統変更はアーチャー・アベニュー線開通時に実施されたものである。しかし一部の変更は完全に偶然なものである。こうした変更は1日370万人を超える利用客に影響を与えた[ 30] [ 117] [ 118] [ 119] [ 117]
対照的に、63丁目線開通時にはわずかな系統変更のみであった。B系統とQ系統、それにJFKエクスプレスがマンハッタンの57丁目/6番街駅からクイーンズの21丁目-クイーンズブリッジ駅へと延長された[ 104] [ 121] コート・スクエア駅 へ行かなくなり、かつてF、G系統が運行していたクイーンズ・ブールバード線の区間をカバーするためにV系統 が設定された[ 32] [ 95] [ 96] [ 97] ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅 から2番街駅 までの区間を除く全区間はM系統 に代替された。
^ a b c d e f g h i j k l m Queens Subway Options Study, New York: Environmental Impact Statement . https://books.google.com/books?id=NaI4AQAAMAAJ&pg=PA83 2016年7月10日閲覧。
^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Raskin, Joseph B. (1 November 2013), The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System ISBN 978-0-8232-5369-2
^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak “Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York." ”. Internet Archive (1967年11月7日). 2015年10月1日閲覧。
^ “ASSEMBLY VOTES COMMUTER BOARD; Bill Creates Transportation Authority for City Area” (英語). The New York Times . (1965年5月21日). ISSN 0362-4331 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1965/05/21/97202522.pdf 2018年1月31日閲覧。 [リンク切れ ^ “U.S. VOTERS BACK BIG BOND ISSUES; Over 90% of the Offerings of $3.46-Billion Passed New York Rejects Plan ”. The New York Times (1967年11月9日). 2018年2月10日閲覧。 ^ “Bond-Backed Subways to Take At Least 5 Years to Construct; SUBWAYS TO TAKE 5 YEARS TO BUILD ”. The New York Times (1967年11月9日). 2018年2月10日閲覧。 ^ “Happy 51st Birthday To Queens Public Transportation ”. Queens Gazette (2014年7月15日). 2015年9月12日時点のオリジナル よりアーカイブ。2015年11月1日閲覧。 ^ a b c “Transportation Funding Would Have 4 Sources; Plan's Financing Would Be Varied ”. The New York Times (1968年2月29日). 2015年10月11日閲覧。
^ a b “ROUTES OUTLINED FOR NEW SUBWAYS; City Aides Report Major Agreement on Layout of Lines in 3” (英語). The New York Times . (1968年). ISSN 0362-4331 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1968/01/02/89312800.pdf 2017年9月27日閲覧。
^ Annual Report . https://books.google.com/books?id=crQiAQAAMAAJ 2015年10月1日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j “$2.9-BILLION TRANSIT PLAN FOR NEW YORK AREA LINKS SUBWAYS, RAILS, AIRPORTS; 2-PHASE PROPOSAL Program by Governor Calls for $1.6-Billion in First 10 Years 2-PHASE PROPOSAL FOR TRANSIT GIVEN ”. The New York Times (1968年2月29日). 2015年10月11日閲覧。
^ “Chapter 1: Purpose and Need ”. mta.info . Metropolitan Transportation Authority. p. 17. 2015年12月19日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j k l m “Regional Transportation Program ”. Metropolitan Transportation Authority. 2016年7月26日閲覧。
^ a b “INTERBORO ROUTE ANGERS RESIDENTS; Proposal for a Truck Link Assailed in Queens ”. The New York Times (1971年5月23日). 2015年10月3日閲覧。
^ a b “Broadway Junction Transportation Study: NYC Department of City Planning Final Report-November 2008 ”. Government of New York City . New York City Department of City Planning (2008年11月). 2015年10月27日閲覧。
^ Walter Thabit (April 1, 2005). How East New York Became a Ghetto ISBN 978-0-8147-8436-5 . https://books.google.com/books?id=VNEvn976nA4C&pg=PT131 ^ “M.T.A. TAKES OVER TRANSIT NETWORK; Moses Will Be Kept On as Consultant to Agency” (英語). The New York Times . (1968年3月2日). ISSN 0362-4331 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1968/03/02/79934932.pdf 2018年2月1日閲覧。 [リンク切れ ^ a b c d e f g h i “1968 NYCTA Expansion Plans (Picture) ”. Second Avenue Sagas. 2013年12月1日閲覧。
^ a b c d e f g h i j k l Danielson, M.N.; Doig, J.W. (1982). New York: The Politics of Urban Regional Development ISBN 978-0-520-90689-1 . https://publishing.cdlib.org/ucpressebooks/view?docId=ft1t1nb1hz&chunk.id=d0e11354&toc.depth=1&toc.id=d0e11354&brand=ucpress 2018年2月10日閲覧。
^ “City Plans to Raze 3d Ave. El in Bronx ”. The New York Times (1972年7月18日). 2015年9月24日閲覧。 ^ a b “Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement (FEIS): Appendix B: Development of Alternatives ”. mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 2015年8月5日閲覧。
^ “1970s NYC Subway Map That Never Was – Business Insider ”. Business Insider (2013年6月18日). 2018年10月24日閲覧。 ^ “Ronan Lays Transit Crisis To a 30-Year Lag in City; Ronan Lays Transit Crisis to 30-Year Lag in City” (英語). The New York Times . (1968年8月25日). ISSN 0362-4331 . オリジナル の2014年10月28日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20141028021004/http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res%3D9E04E5DF1F3BE73ABC4D51DFBE668383679EDE 2018年2月1日閲覧。 ⚠ ^ “SUBWAY EXPANSION IS BACKED IN REPORT” (英語). The New York Times . (1968年7月31日). ISSN 0362-4331 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1968/07/31/76959115.pdf 2017年9月27日閲覧。 ^ a b c d e f g h i j k “Number One Transportation Progress An Interim Report ”. thejoekorner.com . Metropolitan Transportation Authority (1968年12月). 2016年8月19日閲覧。
^ a b c “The New York Transit Authority in the 1970s ”. nycsubway.org . 2015年4月23日閲覧。
^ a b c d e f g “New Line May Get Double Trackage: Transit Unit Shift on Queens Super-Express ”. The New York Times (1971年2月21日). 2015年9月26日閲覧。
^ “Second Avenue Subway Final Environmental Impact Statement (FEIS): Track Diagram, North of 55th Street ”. mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 2015年8月27日閲覧。 ^ 2nd Avenue Subway – Tentative track plan, Manhattan portion , nycsubway.org^ a b c d e f g h i j k l m n o p q “Big Changes For Subways Are to Begin ”. nytimes.com . The New York Times (1988年12月9日). 2015年7月14日閲覧。
^ “Review of F Line Operations, Ridership, and Infrastructure ”. New York State Senate . New York City Transit Authority (2009年10月7日). 2010年5月31日時点のオリジナル よりアーカイブ。2015年7月28日閲覧。 ^ a b c d “Review of the G Line ”. Metropolitan Transportation Authority . Metropolitan Transportation Authority (2013年7月10日). 2015年8月2日閲覧。
^ a b c “Board Approves Downtown Subway Route and East Side Loop ”. The New York Times (1970年3月20日). 2015年9月26日閲覧。
^ a b c d “Shortage of U.S. Funds May Delay Subway Link ”. The New York Times (1976年6月6日). 2015年9月27日閲覧。
^ a b Erlitz, Jeffrey (February 2005). “Tech Talk” . New York Division Bulletin (Electric Railroaders Association) 48 (2): 9–11. https://issuu.com/erausa/docs/2005-02-bulletin/11 2016年7月10日閲覧。 .
^ a b “New Subway Line Delayed 5 or 6 Years ”. The New York Times (1976年7月29日). 2015年9月27日閲覧。
^ “PLAYING IN THE NEIGHBORHOOD: LONG ISLAND CITY; Tortoise Heads Into Queens ”. The New York Times (1998年10月18日). 2015年9月27日閲覧。 ^ Levine, Richard (1987年2月7日). “M.T.A. Proposes Opening 63d Street Tunnel in '89” . The New York Times . https://www.nytimes.com/1987/02/07/nyregion/mta-proposes-opening-63d-street-tunnel-in-89.html 2011年10月20日閲覧。 ^ a b c “Work Begun on Queens Subway Extension ”. The New York Times (1973年10月24日). 2015年9月26日閲覧。
^ a b c d e “Study is Started for New Subways: 3 Routes Proposed to Aid Growing Queens Areas ”. The New York Times . The New York Times (1967年4月13日). 2015年6月27日閲覧。
^ Project for Expanded Rapid Transit Facilities, New York City Transit System , dated July 5, 1939^ “OUR GREAT SUBWAY NETWORK SPREADS WIDER; New Plans of Board of Transportation Involve the Building of More Than One Hundred Miles of Additional Rapid Transit Routes for New York ”. The New York Times (1929年9月22日). 2015年8月19日閲覧。 ^ a b “63D ST. SUBWAY TUNNEL: MORE SETBACKS FOR A TROUBLED PROJECT ”. The New York Times (1984年11月1日). 2015年9月27日閲覧。
^ a b “Complete Text of TA's Queens Subway Plan” . Long Island Star-Journal . Fultonhistory.com: p. 8. (1963年4月1日). http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FLong%2520Island%2520City%2520NY%2520Star%2520Journal%2FLong%2520Island%2520City%2520NY%2520Star%2520Journal%25201963%2FLong%2520Island%2520City%2520NY%2520Star%2520Journal%25201963%2520-%25200070.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Fwww.fultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2Fec70d400a017c50c2c8267b24a4a4ad0#page=1 2016年4月27日閲覧。
^ a b c d e f g h i j k l 1968–1973, the Ten-year Program at the Halfway Mark . https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015023095485;view=1up;seq=49
^ a b Cohen, Richard (1971年2月8日). “Second Avenue Subway: Bumpy Road Ahead” . New York (New York Media, LLC): pp. 37–40. https://books.google.com/books?id=CuMCAAAAMBAJ&pg=PA39
^ “Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA): Major Investment Study/Draft Environmental Impact Statement, August 1999 ”. Metropolitan Transportation Authority, United States Department of Transportation, Federal Transit Administration (1999年8月). 2016年7月11日閲覧。 ^ “Manhattan East Side Transit Alternatives (MESA)/Second Avenue Subway Summary Report, October 2001 ”. Metropolitan Transportation Authority (2001年10月). 2016年7月11日閲覧。 ^ a b c d e f g “Highlights of Program For Subway, Rail and Air ”. The New York Times (1968年2月29日). 2015年9月27日閲覧。
^ a b c d Authority, New York City Transit (January 1, 1969) (英語). Minutes and Proceedings . https://books.google.com/books?id=WZTVAAAAMAAJ
^ a b “2 Years Transportation Progress ”. thejoekorner.com . Metropolitan Transportation Authority (1970年3月). 2016年8月19日閲覧。
^ For a map of the tracks at Rogers Junction, see:
^ a b “City Approves 2d Ave. Subway And 11 Other New Transit Lines; A 2D AVE SUBWAY APPROVED BY CITY ”. The New York Times (1968年9月21日). 2015年10月3日閲覧。
^ Erlitz, Jeffrey (June 2004). “Tech Talk” . New York Division Bulletin (Electric Railroader's Association) 47 (6): 8–9. https://issuu.com/erausa/docs/2004-06-bulletin 2016年7月26日閲覧。 . ^ a b c “A Record $250-Million Is Asked for Transit Expansion Here ”. The New York Times (1968年11月5日). 2015年10月2日閲覧。
^ “Brooklyn Bemoans Its Ancient Subways ”. The New York Times (1971年10月31日). 2015年9月16日閲覧。 ^ a b c “Long-Awaited Subway Line on Utica Ave. in Brooklyn Is Still an Idea That Keeps Getting Untracked ”. The New York Times (1971年3月21日). 2015年10月3日閲覧。
^ a b Tolchin, Martin (1973年6月15日). “A 3d Ave Rail Terminal Foreseen by U.S. Official ”. The New York Times . 2017年9月28日閲覧。
^ a b Prial, Frank J. (1973年7月8日). “Turtle Bay Residents, Fighting M .T .A. Rail Plan, Heartened by Killing of Proposed Bridge Over Sound” . The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1973/07/08/archives/turtle-bay-residents-fighting-mta-rail-plan-heartened-by-killing-of.html 2016年12月25日閲覧。
^ Tolchin, Martin (1973年6月7日). “Grand Central Is Favored Over a 3d Ave. Terminal” . The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1973/06/07/archives/grand-central-is-favored-over-a-3d-ave-terminal-koch-opposes-plan.html 2016年12月25日閲覧。 ^ Transportation, New York (State) Legislature Select Legislative Committee on (1971) (英語). Annual Report . https://books.google.com/books?id=ljYJmX-HcLgC ^ (英語) Annual Report - State of New York Joint Legislative Committee on Transportation . https://books.google.com/books?id=DcZKAQAAMAAJ ^ “CITY IS STUDYING 'PEOPLE MOVER'; Transport System Would Run Under 48th St. ”. The New York Times (1969年11月4日). 2017年9月28日閲覧。 ^ a b “To Break Ground For 63rd St., East River Tunnel” . New York Leader-Observer . Fultonhistory.com: p. 8. (1969年11月20日). http://fultonhistory.com/highlighter/viewer/?file=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspapers%252023%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%25201969-1971%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%25201969-1971%2520-%25200628.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2F816c7feba198b14dee5deb0dc12d134f#page=1 2016年7月29日閲覧。
^ “Laurino, Hails Tunnel As Key To Queens Future” . New York Leader-Observer . Fultonhistory.com: p. 2. (1969年11月27日). http://fultonhistory.com/highlighter/viewer/?file=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspapers%252023%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%25201969-1971%2FForest%2520Parkway%2520NY%2520Leader%2520Observer%25201969-1971%2520-%25200638.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2Fb737dbe8fb6270b05a71c876f5469313#page=1 2016年7月29日閲覧。 ^ Associated Press (1969年11月24日). “Subway Tunnel Started” . Lockport Union-Sun & Journal . Fultonhistory.com (New York City): p. 17. http://fultonhistory.com/highlighter/viewer/?file=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252018%2FLockport%2520NY%2520Union%2520Sun%2520Journal%2FLockport%2520NY%2520Union%2520Sun%2520Journal%25201969%2FLockport%2520NY%2520Union%2520Sun%2520Journal%25201969%2520-%25206018.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2Fe0170be19d717ad1f9c15e3c48933505#page=1 2016年7月29日閲覧。 ^ Second Avenue Subway: Timeline . Retrieved April 7, 2014.^ a b “Second Avenue Subway ”. web.mta.info . Metropolitan Transportation Authority. 2014年4月8日時点のオリジナル よりアーカイブ。2014年4月7日閲覧。
^ a b c d Sam Jewler (2004年7月24日). “The Long, Tortured History of the Second Avenue Subway ”. New York Magazine . 2015年8月14日閲覧。
^ “Governor Rockefeller and Mayor Lindsay Attend ‘Holing Through’ of 63d St. Tunnel” (英語). The New York Times . (1972年10月11日). ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1972/10/11/archives/governor-rockefeller-and-mayor-lindsay-attend-holing-through-of-63d.html 2018年2月3日閲覧。 ^ “Subway Link Gains with Midtown Work” (英語). The New York Times . (1973年10月11日). ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1973/10/11/archives/subway-link-gains-with-mid-town-work.html 2018年2月3日閲覧。 ^ “Coming: Light at End of 63d St. Tunnel ”. The New York Times (1976年9月24日). 2015年9月27日閲覧。 ^ Montgomery, Paul L. (1974年11月8日). “M.T.A. Postpones Completion of 5 Projects to 1987” (英語). The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1974/11/08/archives/mta-postpones-completion-of-5-projects-to-1987-2-groups-set-up.html 2018年2月3日閲覧。 ^ “M.T.A. Says High‐Speed Cars Will Roll on New Haven in '72” (英語). The New York Times . (1970年3月17日). ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1970/03/17/archives/mta-says-highspeed-cars-will-roll-on-new-haven-in-72.html 2018年2月6日閲覧。 ^ “200 More High‐Speed Cars Ordered for 3 M.T.A. Lines” (英語). The New York Times . (1971年6月29日). ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1971/06/29/archives/200-more-highspeed-cars-ordered-for-3-mta-lines.html 2018年2月6日閲覧。 ^ Times, Special To The New York (1971年9月16日). “New Commuter Cars Roll ”. The New York Times . 2018年2月10日閲覧。 ^ “Beachcomber” . Wave of Long Island . Fultonhistory.com: p. 11. (1977年3月23日). http://fultonhistory.com/highlighter/viewer/?file=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspapers%252021%2FRockaway%2520Beach%2520NY%2520%2520Wave%2520Of%2520Long%2520Island%2FRockaway%2520Beach%2520NY%2520%2520Wave%2520Of%2520Long%2520Island%2520%25201977%2FRockaway%2520Beach%2520NY%2520%2520Wave%2520Of%2520Long%2520Island%2520%25201977%2520-%25200427.pdf&highlightsFile=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2Fhighlighter%2Fhits%2Fa9a3e2589b07301fa6a87375ffeb665a#page=1 2016年7月22日閲覧。 ^ Montgomery, Paul L. (1974年11月8日). “5 M.T.A. PROJECTS POSTPONED TO ’87” . The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1974/11/08/archives/5-mta-projects-postponed-to-87-kennedy-link-among-plans-put-off.html 2016年12月25日閲覧。 ^ a b “Chapter 1: Purpose and Need” . East Side Access Environmental Impact Statement . MTA Capital Construction. (March 2001). http://web.mta.info/capital/esa_docs/feisfiles/01_purpose_and_need.pdf 2018年2月2日閲覧。
^ Burks, Edward C. (1975年). “L.I.R.R. Terminal Delayed by M.T.A.” (英語). The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1975/01/19/archives/lirr-terminal-delayed-by-mta-mta-will-postpone-new-lirr-terminal.html 2018年2月4日閲覧。 ^ “From Rescue to Renaissance: The Achievements of the MTA Capital Program 1982 - 2004 ”. nyu.edu . Rudin Center for Transportation Policy & Management. 2016年10月14日閲覧。 ^ a b c Roger P. Roess; Gene Sansone (August 23, 2012). The Wheels That Drove New York: A History of the New York City Transit System ISBN 978-3-642-30484-2 . https://books.google.com/books?id=qfZ0VxuLoc0C&pg=PA416
^ a b c Kennedy, Randy (2001年5月25日). “Panel Approves New V Train but Shortens G Line to Make Room” . The New York Times . https://www.nytimes.com/2001/05/25/nyregion/panel-approves-new-v-train-but-shortens-g-line-to-make-room.html 2010年3月20日閲覧。
^ a b c Lichtenstein, Grace (1978年5月9日). “Planned 40-Mile Queens Subway, Cut to 15, is Costly and Behind Time” . The New York Times : p. 68. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1978/05/09/110949691.pdf 2011年10月20日閲覧。
^ a b c Burks, Edward C. (1975年9月26日). “WORK IS STOPPED ON SUBWAY LINE; City Lacks Funds to Finish Part of 2d Ave. Project” . The New York Times : p. 41. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1975/09/26/80066862.pdf 2015年10月4日閲覧。
^ “Subway Planners' Lofty Ambitions Are Buried as Dead-End Curiosities ”. nytimes.com . The New York Times (1996年11月17日). 2015年6月27日閲覧。 ^ “For Jamaica, Redevelopment Is a Promise Unfulfilled; Projects Are Thwarted ”. nytimes.com . The New York Times (1979年7月4日). 2015年7月2日閲覧。 ^ “Now That El's Gone, Bronx Hub Sees A Brighter Future ”. The New York Times (1977年8月27日). 2015年9月24日閲覧。 ^ “The 3rd Avenue Corridor ”. The Bronx Journal (2013年3月27日). 2015年9月24日閲覧。 ^ a b Burks, Edward C. (1976年7月29日). “New Subway Line Delayed 5 or 6 Years” . The New York Times : p. 35. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1976/07/29/78829669.pdf 2011年10月20日閲覧。
^ a b c d e Andelman, David A. (1980年10月11日). “Tunnel Project, Five Years Old, Won't Be Used” . The New York Times : p. 25. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1980/10/11/111805802.pdf 2011年10月20日閲覧。
^ a b Cummings, Judith (1981年2月25日). “SUBWAY MAINTENANCE CITED AS 'EMERGENCY'; BIDDING IS SUSPENDED” (英語). The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1981/02/25/nyregion/subway-maintenance-cited-as-emergency-bidding-is-suspended.html 2017年9月16日閲覧。
^ a b c d e f “Community Board Hears 'Subway Options' Plan” . Ridgewood Times : pp. 8. (1983年4月21日). http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http://fultonhistory.com/Newspaper%2024/Ridgewood%20NY%20Times/Ridgewood%20NY%20Times%201983/Ridgewood%20NY%20Times%201983%2000361_2.pdf 2018年2月2日閲覧。 [リンク切れ
^ a b DiStephan, Denise (1983年8月18日). “Glendale Chamber Joins Montauk Option Foes”. Ridgewood Times : pp. 1 , 8
^ a b c d “Another Tunnel Offers Breathing Room for E and F Trains ”. The New York Times (2000年11月28日). 2015年10月9日閲覧。
^ a b c “E,F Detour in 2001, F trains via 63 St, E no trains running, take R instead ”. The Subway Nut . 2011年10月20日閲覧。
^ a b c “History shows it’s not the G train ‘extension’ — it’s the G train renewal ”. The Brooklyn Paper (2012年4月13日). 2015年8月2日閲覧。
^ Daley, Suzanne (1984年12月15日). “M.t.a. Votes to Extend 63rd St. Line” (英語). The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1984/12/15/nyregion/mta-votes-to-extend-63rd-st-line.html 2018年2月2日閲覧。 ^ Daley, Suzanne (1980年12月15日). “MTA Votes to Extend 63rd St. Line” . The New York Times : p. 25. https://www.nytimes.com/1984/12/15/nyregion/mta-votes-to-extend-63rd-st-line.html ^ “New York City Buried Its White Elephant” . The Washington Post . (1985年8月25日). https://pqasb.pqarchiver.com/washingtonpost_historical/doc/138567425.html ⚠ ^ a b c Final Environmental Impact Statement for the 63rd Street Line Connection to the Queens Boulevard Line . https://books.google.com/books?id=n943AQAAMAAJ&pg=RA3-PT95 2016年7月23日閲覧。
^ “MTA 63rd Street Connector ”. Metropolitan Transportation Authority. 2014年10月30日時点のオリジナル よりアーカイブ。2015年10月1日閲覧。 ^ a b La Guardia International Airport and John F. Kennedy International Airport, Port Authority of New York and New Jersey Airport Access Program, Automated Guideway Transit System (NY, NJ): Environmental Impact Statement . https://books.google.com/books?id=zh83AQAAMAAJ&pg=SA3-PA25 2016年7月23日閲覧。
^ a b c Lorch, Donatella (1989年10月29日). “The 'Subway to Nowhere' Now Goes Somewhere” . The New York Times . https://www.nytimes.com/1989/10/29/nyregion/the-subway-to-nowhere-now-goes-somewhere.html 2011年10月20日閲覧。
^ East Side Access in New York, Queens, and Bronx Counties, New York, and Nassau and Suffolk Counties, New York: Environmental Impact Statement . https://books.google.com/books?id=USs3AQAAMAAJ&pg=RA1-SA2-PA12 2016年7月23日閲覧。 ^ a b c “Chapter 1: Purpose and Need” . East Side Access Environmental Impact Statement . MTA Capital Construction. (March 2001). http://web.mta.info/capital/esa_docs/eafiles06/01%20Purpose%20and%20Need.pdf 2018年2月2日閲覧。
^ "U.S. Transportation Secretary Signs Record $2.6 Billion Agreement To Fund New Tunnel Network To Give Long Island Commuters Direct Access to Grand Central Station" (Press release). U.S. Department of Transportation. 18 December 2006. 2009年7月9日時点のオリジナル よりアーカイブ。2007年1月18日閲覧 。^ "East Side Access Tunnel Boring Machine Reaches Grand Central Terminal" (Press release). Metropolitan Transportation Authority. 2 July 2008. 2010年1月9日閲覧 。^ Schmalz, Jeffrey (1985年8月18日). “U.S. HOLDS UP AID FOR SUBWAY WORK ”. The New York Times . 2015年10月1日閲覧。 ^ “Building Progresses On Subway In Jamaica ”. The New York Times (1975年3月9日). 2015年9月27日閲覧。 ^ "New Subway Line Finally Rolling Through Queens," Newsday, December 11, 1988, page 7.
^ Burks, Edward C. (1973年10月25日). “GROUND IS BROKEN FOR 2D AVE. LINK; Downtown Subway Section Begins With Ceremony Led by Lindsay and Ronan Projects Are Listed Interest in French Train” . The New York Times : p. 51. https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1973/10/25/91018297.pdf 2015年10月4日閲覧。 ^ “The Line That Time Forgot – Second Avenue Subway ”. Nymag.com (2004年4月5日). 2014年4月10日閲覧。 ^ a b Chan, Sewell (2005年11月14日). “The Bond Passed. Now Comes the Hard Part: Actually Building a 2nd Avenue Subway” . The New York Times (The New York Times). https://www.nytimes.com/2005/11/14/nyregion/14mta.html?_r=0 2014年4月7日閲覧。
^
^ “MTACC REPORT TO CPOC SECOND AVENUE SUBWAY – PHASE 2 ”. mta.info . Metropolitan Transportation Authority. p. 45 (2017年3月20日). 2017年8月27日閲覧。 ^ a b c d Lyall, Sarah (1988年12月12日). “All Aboard. . .Somewhere. . .for Subway Changes!” . The New York Times . ISSN 0362-4331 . https://www.nytimes.com/1988/12/12/nyregion/all-aboard-somewhere-for-subway-changes.html 2016年7月24日閲覧。
^ a b c d e f g “System-Wide Changes In Subway Service Effective Sunday, December 11, 1988 ”. Flickr - Photo Sharing! . 2016年7月24日閲覧。
^ a b c d e f g “System-Wide Changes In Subway Service Effective Sunday, December 11, 1988 (2) ”. Flickr . 2016年7月24日閲覧。
^ “The ERA Bulletin 2011-11 ”. Issuu . 2016年6月19日閲覧。 ^ Grynbaum, Michael M. (2009年11月25日). “If You Took the Train to the Plane, Sing the Jingle ”. 2016年7月3日閲覧。
経路図 :
ウィキデータにあるKML
Aディビジョン
IRT
マンハッタン/ ブロンクス ブルックリン 廃止
Bディビジョン
BMT
IND
マンハッタン/ブロンクス ブルックリン/ 廃止
BMT/IND
ディビジョン間連絡路線
その他
この一覧はニューヨーク市地下鉄の物理的な路線を示しており、この路線網の上に系統 が運行されている。
_67_-_ESI_Reopening.jpg)
.jpg)
