История Петербургского метрополитена
 Исто́рия Петербу́ргского метрополите́на — основные этапы предпосылок и процессов строительства Петербургского метрополитена и его эксплуатации. Строительство началось 21 января 1941 года, когда была образована «Дирекция строительства № 5 НКПС», позже названная «Ленметрострой», изначально воглавленная инженером-путейцем И. Г. Зубковым, затем, после его гибели — инженером и специалистом в области тоннелестроения М. А. Самодуровым, возглавившим Ленметропроект[1][2]. Первые проекты Проекты сооружений, напоминающих метрополитен, предлагались в Санкт-Петербурге ещё в начале XIX века. Первым таковым был проект тоннеля под Большой Невой, соединяющий Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, в 1814 году предложенный английским инженером французского происхождения Марком Изамбардом Брюнелем, однако проект не был реализован в связи со смертью императора Александра I[3][4]. Позже были представлены детальные проекты сооружения подземной железной дороги, соединяющей разные берега города, но они также не нашли отклика у императора — вместо неё в 1855 году соорудили Николаевский (ныне — Благовещенский) мост, который снял строительство тоннелей с повестки, однако вскоре транспортная проблема встала с новой силой[5]. К концу XIX века строительство метрополитена в столице Российской империи начало обсуждаться всерьёз. О планах Петербургского метрополитена шумно спорили газеты, а видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метрополитена тогда так и не был осуществлён.[источник не указан 547 дней] СозданиеВопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина[6]. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года[7]. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект»[7]. К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС»[8]. Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков. Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 НКПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушения[6]. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. Первая очередь После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект»[9], а также «Строительство № 5 НКПС» преобразуется в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект. 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита[10]. В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое[11]. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССР[12][13]. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забое[11]. 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена[11][14]. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы[11]. 8 октября 1955 года в 6 часов 14 минут[15], по первому участку первой очереди прошел пробный поезд[11]. 15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди[11]. Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо, складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторной[16]. За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена Ленина[11][17]. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона[18]. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля[18]. После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года. Ещё до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — «Чернышевская» и «Площадь Ленина»[19]. Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами[18]. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размыв[20]. В конце октября первый тоннель прошел через размыв[21]. Задание было выполнено на пять дней раньше срока[22]. В ночь на 29 января 1957 года завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв[22]. В начале марта 1958 года была досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли Неву[21]. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 дней[19]. Умелая организация работ обеспечила высокую скорость строительства, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей[23]. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов[23]. Впервые в строительстве метро для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздух[19]. Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб[24]. 1 июня 1958 года[21] на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро[21][25]. Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метро[19]. Вторая очередьМосковский проспект шестидесятых годов, одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда[26]. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход»[26]. С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии[26]. В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы», здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути[26]. На шахтах этой ветки, впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов[27]. Новый метод давал преимущество — раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давления[28] следовательно бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада[28]. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала[28]. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой[28]. При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров, пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт», осуществляться переходом с одной стороны платформы на другую[29]. Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа, похожая на горизонтальный лифт[30]. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами[31]. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше[31]. В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м[21]. Наивысшая среднесуточная скорость — 18 м[21]. 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания», красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспект[32][21]. Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций[21]. 26 апреля 1961 года по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда[21]. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось 29 апреля 1961 года[33][21].  Ещё когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторону[33]. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Площадь Мира» — «Невский проспект» — «Горьковская» — «Петроградская». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира», Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года, была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домом[34][35]. Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект», были снесены Перинные ряды и портик Руска[36], в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий. В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды[34]. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля, проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку Мойку[34]. После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забыли[34]. В одну из ночей она прорвалась в уже готовый котлован, чуть не погубив всё сооружение[36]. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срока[34]. Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюля[36]. На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвы[37]. Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка[37]. В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» принял решение ещё глубже уходить под русло реки из-за выявления неблагоприятной зоны, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеля[37]. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, и чтобы не тратить время на разбору и сборку щита на новом месте было принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровня[38]. Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улице[21][39]. На строительстве была применена технология скипового подъёма, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхность[38]. Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 была в 2,5-3 раза выше, чем на остальных участках[38]. Ещё одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчика[38]. Строительство второго участка было завершено досрочно[36]. 1 июля 1963 года по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поезда[21][38]. Третья очередьПосле завершения строительства продолжения Московско-Петроградской линии, основные силы были переброшены на строительство первого участка Невско-Василеостровской линии[40]. Новый участок «Василеостровская» — «Площадь Александра Невского» длиной 8 км должен был пересечь город в поперечном направлении, пройдя под Невой к Васильевскому острову. С помощью трех пересадочных узлов («Технологический институт», «Площадь Восстания» и «Гостиный двор») должна обеспечиваться связь между крупнейшими промышленными и жилыми районами Ленинграда[40]. При проектировании и строительстве было необходимо гарантировать сохранность архитектурных памятников на Невском проспекте[40]. Также потребовалась точные расчеты, чтобы избежать неприятных осложнений при прокладке туннелей рядом с действующими линиями[41][42]. Станции данной линии проектировались закрытого типа (горизонтальный лифт)[42]. При проектировании и строительстве станций «Невский проспект» и «Гостиный Двор», их скомпоновали так, что они были ориентированы друг на друга торцами под прямым углом, что позволяет осуществить кратчайшую пересадку с одной линии на другую, воспользовавшись эскалатором в конце станции, либо перейдя по лестнице и подземному коридору в центральной части зала[43]. Параллельно велось строительство второго выхода со станции «Невский проспект», расположенный на пересечении одноимённого проспекта и канала Грибоедова. Для его строительства потребовалось разобрать, а затем заново собрать здание Малого зала филармонии (бывший Дом Энгельгардта)[44]. Наземный вестибюль станции «Гостиный Двор» встроен в задние одноименного универмага, по замыслу строителей он должен был напрямую соединяться с подземным переходом под Садовой улицей, но это не было реализовано[45]. После тщательной предварительной подготовки, был поставлен рекорд скорости проходки — за 25 дней прошли 300 м нового туннеля[40]. В строительстве данной ветки впервые были применены армоцементные зонты, которые существенно снижали затраты на обслуживание станций[46]. 1 июня 1966 года на Кировско-Выборгской линии было открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное»[21]. 30 апреля 1967 года был открыт второй выход со станции «Невский проспект». Выход расположен так, что пассажиры попадают в одно из красивейших мест города — прямо перед выходом расположен Казанский собор, вдалеке храм Спас на Крови, а через канал расположен Дом компании «Зингер»[44]. 3 ноября 1967 года первый участок Невско-Василеостровской линии был введен в строй[47][42][21]. В 1967 году стартуют работы по сооружению третьего участка Московско-Петроградской линии «Парк Победы» — «Московская». При этом основные силы были направлены на строительство второго участка Невско-Василеостровской линии. Новый участок должен продлить линию на 1,9 км[48]. При строительстве перегонных туннелей обнаружились залежи водонасыщенного песчаника, по крепости не уступающего бетону[48]. Из-за такой твёрдости у щита один за другим тупились победитовые резцы. Вследствие чего, после проходки 11 метров тоннеля, от постоянного применения механизированного щита пришлось отказаться и использовать отбойные молотки[48]. Строители подсекали нижнюю часть забоя, а потом рубили породу по откосу, вырубая слой песчаника до глубины которой достигала пика молотка, затем осторожно пускали в ход щит — он выбирал кембрийскую глину[48]. Дальше строители решили применить взрывчатку. Проект подрыва совместно разработали специалисты Горного института и треста «Трансвзрывпром»[48]. Опыт применения взрывчатки был использован при проходке левого тоннеля до станции «Парк Победы», там песчаник оказался куда крепче[48]. Применение взрывов значительно ускорило ход работ. Вестибюль станции «Московская» с разветвленной сетью подземных переходов, расположен под Московским проспектом рядом с Московской площадью. Торжественное открытие участка состоялось 25 декабря 1969 года[21]. Второй участок зелёной линии должен был пройти от «Площади Александра Невского» вдоль левого берега Невы к кварталам Невской заставы[47]. Сразу после ввода первого участка, стартовали работы по строительству перегонных туннелей и наземных вестибюлей станций «Елизаровская» и «Ломоносовская». При строительстве перегонного туннеля к «Ломоносовской» в шахте № 409 прорвалась вода[47]. Сотни кубометров разжиженной породы растеклись по тоннелю, работать в тоннеле становилось небезопасно, после чего была подана команда покинуть рабочую зону и начать сооружать перемычку. В самый разгар аварийных работ произошел взрыв метана, к счастью без пострадавших[49]. После контрольных проверок на газ, возобновились работы по сооружению перемычки. Поднятая на три метра перемычка перегородила путь плывуну, но не смогла в должной мере с ним справиться, после чего было принято решение строить ещё одну перемычку на расстоянии 100 метров от первой[49]. По затопленным путям не могли ходить вагонетки, все материалы приходилось доставлять вручную[49]. Десятки людей образовали живой конвейер и беспрерывно подавали требуемый материал. На помощь метростроителям пришли солдаты Ленинградского военного округа и крупные промышленные предприятия города[49]. Тем временем плывун приближался к вентиляционному ходу, соединявший оба тоннеля. Было принято решение забетонировать ход, а по мере затвердевания бетона создать в левом туннеле противодавление водой[49]. Одновременно в правом туннеле сооружалась кессонная камера, чтоб отжимать породу воздухом, подмываемым под высоким давлением[49]. В конечном итоге, спустя 12 дней и ночей, строители смогли остановить стихию, после чего было принято решение заморозить опасную зону[49]. Всего на ликвидацию аварии ушло почти шесть месяцев[49]. К середине 1970 года последствия аварии были ликвидированы и строительство вошло в утвержденный рабочий график. Именно на этом участке впервые был опробован новый метод обделки тоннелей — набранные из блоков кольца с помощью гидравлических домкратов разжимаются в горной выработке и следовательно прижимаются к породе, тем самым избавляя строителей от необходимости заполнять пространство между кольцами специальным цементно-песчаным раствором[32]. Только на сооружении одного кольца данный метод экономит около 500 кг цемента или примерно 500 тонн на один километр трассы[32]. На механизированной проходке перегонного тоннеля «Пл. Александра Невского» — «Елизаровская» установлен рекорд дальности — 3 км[50][21]. 21 декабря 1970 года, на 10 дней раньше срока, второй участок протяженностью 6 км был введен в строй[32][21][42]. Постсоветский периодС 1997 года по 2007 год из-за недостаточного финансирования было открыто только шесть станций. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же. Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — «Крестовский остров»[51]. Размыв
С конца 1995 до июня 2004 года движение на 2-километровом участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за так называемого «размыва» (прорыва воды в тоннели перегона). Ещё 8 апреля 1974 года в процессе строительства строители столкнулись с проблемой прорыва грунтовой воды, с которой боролись заморозкой. 6 декабря 1995 года произошёл повторный прорыв воды в тоннели и движение на этом участке было прекращено. Работы по строительству обходных тоннелей заняли 9 лет — до 2004 года, и поглотили существенную часть финансов, выделенных на строительство Петербургского метрополитена. 2010-еОбвинения в коррупции главы «Метростроя»
В декабре 2019 года в Санкт-Петербурге задержали экс-гендиректора петербургского «Метростроя» Николая Александрова. Его заподозрили в присвоении и растрате бюджетных средств в особо крупном размере. Он провёл под арестом почти год, а в 2020-м его отпустили под подписку о невыезде. Тогда же временный управляющий компании Григорий Авдеев попросил привлечь экс-директора и его отца, который возглавлял организацию до 2017 года, к субсидиарной ответственности на почти пять миллиардов рублей[52]. 2020-й год для «Метростроя»: постоянный кризис, включающий в себя корпоративный конфликт, оставивший предприятие без совета директоров, заблокированные счета, остановку проходки, а главное — почти гарантированный уход с рынка. Смольный принял решение не латать пробоины в «Метрострое», несмотря на то что у города там крупнейший пакет в 46 % и он много лет пытался перехватить рычаги управления у Александровых. ВТБ зарегистрировал компанию «Метрострой Северной столицы», 65 % в которой отдает Петербургу и которая получит статус единственного поставщика.[источник не указан 547 дней] 2020-еВ 2020-е годы в Петербурге вновь не было открыто ни одной новой станции метро. Банкротство «Метростроя» и создание «Метростроя Северной Столицы»
Системный кризис со строительством метро в Петербурге достиг масштабов, который больше нельзя было игнорировать. Создали компанию при участии города и ВТБ с контрольным пакетом у города, начали перевод всех сотрудников «Метростроя» в «Метрострой СС». Специальным постановлением правительства России «Метрострою Северной Столицы» был присвоен статус «единственного поставщика», призванный упростить процессы заказа проектных работ и сократить срок их разработки и строительства. Расплатились с долгами по зарплате, заключили контракты с бывшими дочками «Метростроя». К январю 2022 работы по проходке шли в штатном режиме. Новый год коллектив обновлённого предприятия встретил сбойкой между «Путиловской» и «Юго-Западной» шестой линии. ПрочееЗнаменательные даты
300-летие ПетербургаМетрополитен к 300-летию Петербурга в подарок получил предусмотренное проектом и не завершённое на момент открытия, художественное оформление станции метро «Крестовский остров» Полувековой юбилей Петербургского метрополитенаВ 2005 году праздновался юбилей Петербургского метрополитена. Несмотря на ограниченность бюджета мероприятия в связи с дотационным положением организации, метрополитен постарался достойно встретить юбилей, проведя следующие праздничные мероприятия:
Ретросостав
Стилизованный ретросостав был создан к 50-летнему юбилею метрополитена из вагонов типа Е. Включал в себя два головных вагона, шесть промежуточных и один запасной. Это были современные вагоны, стилизованные снаружи под исторические: верхняя часть вагона была салатного цвета, нижняя — голубого, посередине — прямая полоса тёмно-синего цвета. На вагонах была нарисована старая эмблема метрополитена (с гербом СССР), в качестве праздничного оформления все вагоны состава украшались красной полосой по боку. В дополнение к этому у головных вагонов были аналогично оформлены торцы. При этом внутри вагоны были отделаны линкрустом нового образца (без рисунка) и имели актуальную на тот момент окраску — в жёлтый цвет. Головные вагоны пришли из депо «Невское», промежуточные — из депо «Северное». В этом составе не было рекламы, а привычные для пассажирова рекламоместа были заняты исторической информацией. Руководители Петербургского метрополитена
Изменение времени работы метрополитена
Подвижной состав Петербургского метрополитенаПассажирские вагоны типа Г были доставлены в Ленинград в количестве 40 штук. Именно они работали на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Обслуживались вагоны электродепо «Автово». По некоторым данным, в 1965 году все вагоны типа Г из Ленинграда переданы в Москву, где они работали до 1975 года. Пассажирские вагоны типа Д были переданы в депо «Автово» (Ленинград) в количестве 140 вагонов в 1961 году. Пассажирские перевозки этими вагонами не осуществляются с 1992 года (депо «Московское»). Литература
Примечания
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
