Санкт-петербу́ргский трамва́й — вид наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга. Крупнейшая в России и четвёртая по величине в мире трамвайная сеть[2][3][4]. С 2004 года, после закрытия трамвая в Архангельске, также является самой северной в России. Открыта 16 (29) сентября1907 года. До середины 2000-х годов была самой большой в мире, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса[5]. После распада СССР, в 1990-е, начала приходить в упадок, хотя сохраняла объём используемых путей и маршрутную сеть. В 2000-х годах подверглась массовому сокращению➤[3].
Действует 43 маршрута➤, эксплуатируется 769 единиц подвижного состава➤[6][7][8], которые обслуживаются шестью парками➤[9][10]. До конца 1990-х годов трамвай также осуществлял грузовые перевозки.
Трамвайную сеть обслуживает СПб ГУП «Горэлектротранс» (пять трамвайных парков)[11], за исключением сети в микрорайоне Ржевка-Пороховые, находящейся под управлением коммерческого перевозчика ООО «Транспортная концессионная компания» (трамваи «Чижик», один трамвайный парк)➤[10][12][13].
Особенность Санкт-Петербурга в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней («софитов»). Софиты устанавливаются по бокам электронного указателя маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека[14]. В Санкт-Петербурге используются белый, синий, красный, зелёный и жёлтый цвета[15]. В 90-х годах прошлого века эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни снова используются[2].
Описание сети
Трамвайная сеть Петербурга состоит из пяти слабо связанных между собой частей[16]:
Терминал для оплаты проезда наличными средствами в салоне трамвая «Чижик» (Stadler 85600M), 2022 год
С 1 января 2025 года стоимость разового проезда в трамвае составляет[21]:
75 рублей — наличные, QR-билет или бесконтактная банковская карта;
51 рубль — единый электронный билет «Подорожник» (действует система бесплатных пересадок: в течение 60 минут после первой оплаты вторая поездка — 12 рублей, третья и последующие поездки — бесплатно);
45-50 рублей — Единая карта петербуржца (токен / пластик).
При отсутствии кондуктора необходимо заранее приобретать в кассах метрополитена или специализированных киосках QR-билет за наличный расчёт, а затем отсканировать его считывателем внизу валидатора[23]. Оплата проезда по бесконтактной смарт-карте осуществляется путем её прикладывания к стационарному валидатору СЭКОП, установленному на поручне в количестве нескольких штук в салоне трамвая. Валидаторы СЭКОП установлены во всех трамваях СПб ГУП «Горэлектротранс»[24].
Контроль оплаты проезда осуществляется инспекторами СПб ГУП «Организатор перевозок»[25]. Штраф за неоплаченный проезд — 500 рублей[26].
С 26 мая 2023 года во всех трамваях, кроме трамваев «Чижик» возможна активация отложенного пополнения карты «Подорожник»[27][28].
1 декабря 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов[2], а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было пробивать специальным компостером.
С 1996 года на линию вновь стали выходить вагоны с кондукторами[2].
1 июня 2015 года трамвайный маршрут № 3 стал первым, где появилась возможность оплатить проезд банковской картой[29].
В Санкт-Петербурге для стоянки и оборота трамваев используется 47 конечных станций и оборотных колец, ещё 13 не используются в регулярном пассажирском движении[30].
Трамвайное депо ТКК (в проекте — Трамвайный парк № 11)[10].
Кроме того, в городе действует совмещённый трамвайно-троллейбусный парк (СТТП)[9].
Пассажирские трамвайные вагоны Санкт-Петербурга имеют четырёхзначный бортовой номер. С 1 января 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон (до этого нумерация была привязана к модели вагона)[31][32]; вагоны СТТП имеют первую цифру «0»[33].
После демонтажа социалистической системы хозяйствования, развернувшегося после 1991 года, последовавший за этим экономический спад, обанкрочивание крупных промышленных предприятий и их приватизация привели к снижению заявок на городские грузовые трамвайные перевозки. Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в Санкт-Петербурге в 1997 году; в некоторых местах города остатки грузовых веток трамвая сохранялись в 2012 году[42][43], в 2017 году демонтировали путь на территорию фабрики «Красное знамя» на Пионерской улице[44]. По состоянию на 2024 год, остатки от грузовой трамвайной линии имеются на территории бумажной фабрики имени Горького на Уральской улице, 13 (путь и платформа), завода имени Козицкого на 8-й линии Васильевского острова, 83, корпус 1 (арка, через которую проходил грузовой трамвай), и табачной фабрики имени Урицкого на 9-й линии (арка, через которую проходил грузовой трамвай)[45].
Производство трамваев в Санкт-Петербурге
Производство трамваев в Санкт-Петербурге было начато ещё до запуска в эксплуатацию сухопутной трамвайной сети — в конце XIX века на Путиловском заводе был налажен выпуск вагонов Ф, которые поставлялись в другие города, например, Нижний Новгород[46], но в Санкт-Петербурге так никогда и не были задействованы.
C 1934 по 2013 год трамваи выпускал Петербургский трамвайно-механический завод (в советское время — Ленинградский вагоноремонтный завод). В 2013 году завод признан банкротом и ликвидирован, корпуса снесены[47].
C мая 2012 силами ГЭТ производилась глубокая модернизация вагонов ЛМ-68М — ЛМ-68М2. От старого вагона оставалась лишь часть рамы и тележки, модернизированная версия получила низкопольную площадку в задней части вагона. Позже производство было передано на Октябрьский электровагоноремонтный завод, два вагона ЛМ-68М2, модернизированых на ОЭВРЗ, имеют значительные отличия в конструкции. В дальнейшем ОЭВРЗ производил трамваи с низкопольной площадкой в середине вагона: новую модификацию ЛМ-68М с индексом ЛМ-68М3[48][49][50] и вагон 71-301 с полностью новыми тележками.
29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга (к этому моменту уже более 10 лет успешно эксплуатировалась система ледового трамвая, функционировавшая в зимнее время на Неве). Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линииВасильевского острова, к 1914 году трамвай ходил уже почти по всем основным улицам города. С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика[52].
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на боевые действия и блокаду, работа Ленинградского трамвая продолжалась. Движение приостанавливалось один раз на период от 15 декабря 1941 года до 15 апреля 1942 года из-за прекращения подачи электроэнергии. Грузовое движение было возобновлено 8 марта, было дано напряжение на центральные подстанции и уже 15 марта 1942 года на линии вышли пассажирские составы[53]. Число маршрутов, однако, заметно сократилось.
Распад СССР и экономический кризис в 1990-е годы отрицательно повлияли на трамвай Санкт-Петербурга: сократилось число водителей в парках и выпуск на линии, выросли интервалы, практически прекратились ремонт путей и обновление подвижного состава, уменьшилась скорость движения. Это, вместе с растущей автомобилизацией и появлением маршруток, привело к снижению пассажиропотока и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков и нерациональности использования началась массовая ликвидация трамвайных линий: были демонтированы сотни километров пассажирских путей, а также все грузовые и служебные. До этого последний раз демонтаж линий производился в 1971 году. Так, были сняты почти все линии в центре, также демонтированы линии на Крестовском острове, Обводном канале, Большом Сампсониевском и Пискарёвском проспектах, Турухтанных островах и станции «Броневая»[55][56].
В 2007 году, после закрытия движения по Садовой улице и Литейному проспекту, пассажирская сеть трамвая разделилась на две изолированных (северную и южную). С этого момента трамвай стало больше нельзя использовать для передвижения на значительные расстояния, он стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро[57].
19 сентября 2007 года после ремонта было официально открыто скоростное движение трамваев по проспекту Просвещения. 57-й маршрут в честь юбилея санкт-петербургского трамвая был перенумерован в 100-й[58][59][60].
17 ноября 2007 года на Лиговском проспекте впервые в России была введена в эксплуатацию совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса[59][61].
В течение длительного времени трамвай занимал лидирующее положение по объёму пассажирских перевозок в городе. Лишь во второй половине 1960-х годов он был оттеснён на второе место автобусом, а в конце 1980-х годов по объёму пассажирских перевозок трамвай перешёл на третье место, пропустив вперёд Петербургский метрополитен. В 1998 году трамвай, однако, опять превзошёл метро и вернул себе второе место, но затем сокращение трамвайной сети дало о себе знать и с 2006 года трамвай вновь занял третье место по объёму пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге[52][55][57][63].
В 2000-х годах в Санкт-Петербурге весьма остро обозначилась проблема автомобилистов, грубо нарушающих правила дорожного движения[70] и затрудняющих, а иногда и почти полностью останавливающих трамвайное движение на том или ином участке трамвайной линии[2][71][72][73][74][75][76][77].
Трамваи стоят в пробке в районе станции метро «Спортивная» из-за водителей, выехавших на пути, проигнорировав сплошную линию разметки[78]
Согласно ПДД, в случае отсутствия регламентирующих знаков предписывается совершать поворот налево и разворот с трамвайных путей[79]. На перекрёстках трамваи также имеют преимущественное право проезда[80]. Тем не менее, нередко случается выезд автомобилей на пути перед перекрёстком и остановка на них без необходимости, и таким образом, создаются помехи для движения трамваев[2][79]. В результате образуется пробка как на автомобильных полосах, так и на трамвайных путях — трамваю приходится в этом случае простаивать вместе с машинами в ожидании зелёного сигнала светофора[78]. В конце 2008 года, после начала ремонта станции метро «Горьковская», движение автомобилей по улице Куйбышева в утренние часы пик закрывалось, однако этот запрет автомобилистами оказался проигнорирован[81][82]. Нельзя не отметить тот факт, что отделение трамвайных путей от проезжей части сплошной разметкой принципиально не решает ситуацию, так как при отсутствии физических препятствий автомобилисты могут просто не обратить внимание на сплошную линию и всё равно выехать на трамвайные пути[78].
Однако даже на трассе, почти полностью расположенной на обособленном полотне, трамваи нередко не могут двигаться быстро из-за дорожных заторов на перекрёстках. Причиной остановки движения опять же является нарушение автомобилистами правил дорожного движения, которыми запрещается выезд на перекрёсток, если за ним образовался затор, который может вынудить водителя остановиться и создать помеху для движения транспортных средств, следующих в поперечном направлении[70][80]. Так, к примеру, движение маршрутов № 47 и № 55 затрудняется из-за того, что машины, выезжающие на перекрёсток Коломяжского проспекта и проспекта Испытателей, останавливаются посередине перекрёстка на трамвайных путях. В итоге получается, что трамваи, следующие по маршруту, проходящему исключительно по обособленному полотну везде, кроме перекрёстков, в часы пик вынуждены длительное время простаивать, что приводит к увеличению интервалов движения и снижению привлекательности трамвая для пассажиров.
Известны случаи парковки автомобилей в габаритах трамвая[83] и попытки езды по трамвайным путям.
Часто происходят ситуации, когда трамвайное движение надолго задерживается из-за необходимости ожидания автомобилистами прибытия на место сотрудников ГИБДД для оформления ДТП, произошедшего на трамвайных путях[71][84][85], или поломки машины на рельсах[86].
Возможно, что усугублению подобной ситуации отчасти служит пассивность ГИБДД, не всегда добросовестно исполняющей свои обязанности по выявлению и пресечению подобных нарушений[2][73][74][77][78][81][82].
Выезд автомобилей на пути лишает трамвай его преимуществ и делает его движение не столь эффективным.
Критика чиновников
Искажение фактов
17 декабря 2007 года вице-губернатор Александр Полукеев заявил, что «городские трамвайные пути растут в длину»[87] при том, что за предыдущие 6 лет не было построено ни одной новой линии и протяжённость трамвайных линий в городе каждый год уменьшалась на десятки километров.
26 августа 2009 года, комментируя предложение восстановить трамвайное движение у планировавшейся к закрытию на ремонт станции метро «Нарвская», заместитель председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Дмитрий Знаменский заявил, что рядом с «Нарвской» трамвайных путей нет, а на проспекте Стачек их никогда не было. Оба данных утверждения действительности не соответствуют[88].
Нецелесообразное использование бюджетных средств
Демонтаж недавно отремонтированных путей
Ремонт трамвайных путей довольно часто производился перед снятием трамвайной линии с данной улицы или началом капитального ремонта всего дорожного покрытия, что многими расценивалось как отмывание чиновниками денег.
В 2005 году была выведена из эксплуатации линия по улице Некрасова, отремонтированная за несколько лет до прекращения движения[89][90].
В 2017 году в связи с передачей трамвайной сети Ржевки концессионной компании начат демонтаж путей на проспекте Косыгина, отремонтированных двумя годами ранее.
Также распространена практика, когда недавно отремонтированные линии становится невозможно эксплуатировать и они остаются заброшенными на неопределённый срок. К числу таких линий относится набережная Обводного канала от Лиговского проспекта до Рыбинской улицы. 15 сентября 2023 года от планов восстановления движения по ней окончательно отказались, трамвайное полотно будет снято при очередном ремонте проезжей части[97].
Применение при ремонте путей неэффективных и дорогих технологий
Начиная с 2007 года, при ремонте трамвайных путей в Санкт-Петербурге широкое применение получила технология мощения обособленного полотна тротуарной плиткой, использование которой является нежелательным по ряду причин[89]:
Возможность несанкционированного выезда на трамвайные пути для автомобилистов и движения по ним с большой скоростью.
Крайне затруднительный ремонт, обслуживание и контроль состояния путей.
Малый срок службы полотна.
Высокая стоимость.
Ликвидация объектов культурного наследия
Здания трамвайных парков Санкт-Петербурга № 1—6 были построены в конце XIX — начале XX вв. и являются (или являлись до момента своего разрушения) памятниками промышленной архитектуры[98].
В 2005 году территория трамвайного парка № 6 на Барочной улице, д. 12, была отдана под строительство жилого дома, а сам парк были полностью снесён[98].
В октябре 2005 года трамвайный парк № 4 в Дегтярном переулке, д. 4, был отрезан от транспортной сети. Несмотря на то что изначально депо собирались сохранить[98], 28 апреля 2008 года началось разрушение зданий парка[99] для высвобождения места под строительство общественно-делового комплекса «Невская ратуша»[100].
Имеющая историческое значение так называемая «Блокадная подстанция» на набережной Фонтанки, дом 3а, благодаря которой в блокадном Ленинграде было восстановлено трамвайное движение, находилась под угрозой сноса для высвобождения места под строительство гостиницы, просьба государственного цирка передать ему в бессрочное пользование земельный участок, на котором расположена подстанция, для размещения творческого циркового комплекса на прилегающих к подстанции территориях (само здание планировалось сохранить), была отклонена[94][101][102][103][104].
В октябре 2020 года начался снос здания Выборгского парка конно-железных дорог постройки конца XIX века, расположенного в Нейшлотском переулке, для освобождения территории под жилую застройку. После ликвидации конки и до сноса в здании парка располагались промышленные объекты[105].
Получение сиюминутной выгоды вместо работы на перспективу
При сносе трамвайных парков в центре город получил сиюминутную выгоду от продажи дорогостоящей земли, но при этом значительно усугубил возможные проблемы развития общественного транспорта. Так как даже в том случае, если будет выбран целенаправленный курс на развитие общественного транспорта, организация эффективных пассажирских перевозок может быть сопряжена со значительными трудностями: придётся либо искать новые площади для размещения подвижного состава, что в центре города представляется весьма сложной задачей, либо значительные ресурсы придётся тратить на следование трамваев из парка на маршрут и обратно[108][109].
Из-за массовой ликвидации линий и парков сеть лишилась ранее имеющегося запаса прочности, когда прекращение движения по отдельно взятой линии не приводило к серьёзным проблемам за счёт разветвлённости сети, позволяющей объехать нефункционирующую линию, а равномерно распределённые по городу трамвайные парки могли в случае необходимости быстро наладить движение в сегменте сети, обслуживаемом в штатном режиме другими парками. Решение отдать приоритет на дорогах личному автотранспорту за счёт разрушения системы общественного транспорта нередко прямым текстом ставится чиновникам в вину[110].
Последняя линия на Крестовском острове была закрыта в 2007 году, хотя в тот момент уже было известно, что в его западной части, на месте стадиона имени Кирова, для вывоза болельщиков с которого трамвайные линии и использовались, будет строиться новый крупный футбольный стадион. В конце 2009 года началась подготовка к разработке проекта строительства автобусного кольца на месте трамвайного[111][112]. Этот проект был успешно реализован. Однако строительство стадиона завершилось только в 2017 году, а годом позже в непосредственной близости к стадиону открылась станция метро «Зенит».
Несогласованные действия, приводящие к закрытию линий
В некоторых случаях закрытие линий было вызвано несогласованными действиями чиновников, продавших участки земли, занимаемые конечными станциями, без учёта реальной потребности населения, а иногда даже и без консультации с Комитетом по транспорту. Так, под АЗС были отданы конечные «Малый проспект В.О.» и «Порт», что привело к закрытию движения на прилегающих участках Малого проспекта и набережной Обводного канала. Ранее имелась высокая вероятность прекращения движения по улице Ленсовета из-за возможной продажи под АЗС конечной станции «Мясокомбинат», но заместитель главы комитета по транспорту Станислав Попов заявил о том, что вопрос снятия трамвая с улицы Ленсовета не рассматривается[95][113][114][115][116].
Перспективы
Планы развития в конце 2000-х годов
13 декабря 2007 года состоялось заседание правительства города, посвященное проекту «Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года». Этой программой в основном оговаривалось заметное сокращение трамвайных линий, запланировано строительство лишь небольшого участка от станции метро «Ладожская» до Новочеркасского проспекта и подъезда к новому трамвайному парку на Ржевке[117][118][119]. В мае 2008 года было заявлено, что в соответствии с программой развития к 2012 году трамвайная сеть[120] и объёмы перевозок должны будут вырасти на 30 %, интервалы движения не должны будут превышать 10 минут, время в пути до работы — 45 минут, а весь подвижной состав и инфраструктура электротранспорта должны быть полностью обновлены[121].
Дальнейшее сокращение трамвайного движения
В 2008 году планировалось начать работы по ремонту проспекта Добролюбова[122]. Была вероятность, что в этом случае движение трамваев по нему придётся прекратить, что может привести к ликвидации трамвайного движения по всей линии, идущей от улицы Куйбышева через Кронверкский проспект и Тучков мост на Васильевский остров[2]. В сентябре 2010 года губернатор Санкт-ПетербургаВалентина Матвиенко сообщила: «…вот мнение этой части петербуржцев мы учли. Поэтому и был объявлен такой мораторий, что ли, на демонтаж трамвайных путей на Кронверкском проспекте и других улицах Петроградской стороны. Трамвайное движение там сохранится до тех пор, пока мы не убедимся, что рельсы действительно не нужны»[123].
Трамвайный парк № 1 планируется закрыть[124], его переезд на Малую Балканскую улицу в район одноимённой конечной станции обсуждается еще c 1980-х годов.
В начале 2015 года началось обсуждение проекта частного трамвая в Красногвардейском районе, который позже был одобрен. В результате этого группе ЛСР на 30 лет была передана «Ржевско-Ладожская сеть» с маршрутами № 8, 59, 63 и 64, а компания выполнила следующие работы[источник не указан 678 дней]:
настроена «зелёная волна» светофоров для трамвая;
создано около 40 удобных остановочных павильонов, оборудованных электронными табло;
«Транспортная концессионная компания» выбрала поставщика подвижного состава ещё в начале 2016 года — это белорусско-швейцарское предприятие «Stadler Минск», у которого закуплены 23 трёхсекционных трамвая «Метелица». Трамваи оборудованы современной системой информирования, аппаратами по продаже разовых проездных билетов, датчиками учёта пассажиров, навигационным оборудованием и мультимедиа-системой. Проект получил название «Чижик»[127].
Трамвайная система «Чижик». Первый месяц работы трамваев Stadler B85600M на маршруте 8
7 марта 2018 года первый в России частный трамвай «Чижик» начал перевозку пассажиров на маршруте № 8[128].
15 декабря 2018 года частный трамвай «Чижик» начал перевозку пассажиров на маршруте № 64 (до Ириновского проспекта)[129].
1 сентября 2019 года в присутствии губернатора Александра Беглова состоялся торжественный запуск сети «Чижик» в полном объёме. Помимо восстановления трамвая № 64 до станции Ржевка, был изменён маршрут № 59, а также открыт новый маршрут № 63[130].
В 2023 году началось строительство линии трамвая «станция метро „Купчино“ — посёлок Шушары — микрорайон Славянка». Контракт на строительство был подписан с компанией ООО «БалтНедвижСервис»[131]. ООО «БалтНедвижСервис» создана с участием Группы компаний «АБЗ-1» и «Газпромбанка». Трамвай получил имя «Славянка». Длина трамвайных путей — 21 км, трасса предполагает строительство 5 надземных сооружений (эстакады и мосты) и 15 остановок. Инвестиции — свыше 25 млрд рублей. Трамваи от «Купчино» до Шушар планируется запустить в 2024 году, от Шушар до Славянки — в 2025[132].
На Среднем проспекте, 77, на территории бывшего трамвайного парка № 2, где ныне продолжает работать музей электротранспорта, 17 августа 2007 года был установлен памятник первому в Петербурге трамвайному вагону «Brush». Установленный вагон построен на базе старого грузового вагона и является макетом трамвая фирмы «Brush», открывшего постоянное движение 29 сентября1907 года от Адмиралтейского проспекта на Васильевский остров. При изготовлении макета использовались сохранившиеся элементы самых первых вагонов, например, буферный фонарь[135][136]. Официальное открытие памятника состоялось 29 сентября2007 года — в день 100-летия санкт-петербургского трамвая[137][138].
Блокадный трамвай типа МС у парка № 8
У 8-го трамвайного парка на проспекте Стачек установлен памятник блокадному трамваю. В качестве постамента были использованы несколько метров рельсов, установленных там, где в блокаду находились оборонительные сооружения. Официальное открытие памятника состоялось 8 сентября 2007 года[139]. Ретровагон серии МС восстановлен реставраторами в мельчайших деталях. Именно такие трамваи ходили по улицам блокадного города. Памятником героическим вагоновожатым стал трамвай 12-го маршрута[140][141].
Памятники, связанные с трамваями
Тяговая подстанция № 11 — «Блокадная подстанция». На здании расположена мемориальная доска «Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941—1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрождённого трамвая» на здании тяговой подстанции по адресу наб. реки Фонтанки, д. 3, лит. А. Аналогичная мемориальная доска установлена на здании тяговой подстанции по адресуЛесной пр., д. 26—28[142].
Мемориальная доска «Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. 15-го апреля 1942 года из этого парка вышли на линию первые трамвайные поезда» на здании 3-го трамвайного парка по адресу Большая Посадская улица, 24/2.
↑В 1950-е годы МС были частично переданы в другие города: Бийск, Владикавказ, Запорожье, Краснодар, Минск, Иркутск, Нижний Тагил, Новороссийск, Симферополь и др.
Годес Я. Г. Этот новый старый трамвай. — Л.: Лениздат, 1982. — 159 с.
От конки до трамвая: Из истории Петербургского транспорта: Альбом / сост. Е. Шапилов, сост. М. Величенко, сост. Л. Процай, сост. Н. Буйнякова. — СПб.—М.: Лики России (СПб), Джулия (М), 1993. — 239 с. — ISBN 5-87417-002-2.
Ленинградский трамвай, 1941—1945 / сост. М. Н. Величенко, ред. Б. С. Канторович, ред. А. Н. Чистиков. — СПб.: Лики России, 1995. — 319 с. — ISBN 5-87417-013-8.
Сорока М. Х. Трамвай и троллейбус Санкт-Петербурга. — СПб.: Лики России, 1997. — 240 с. — ISBN 5-87417-048-0.
Сорока М. Х. Фронтовой трамвай. — Л.: Лениздат, 1986. — 176 с. — 30 000 экз.
Отчёт по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905—1908. — СПб., 1909. — Т. 1.
Отчёт по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905—1908. — СПб., 1909. — Т. 2.
Отчёт по сооружению Санкт-Петербургского городского электрического трамвая. 1905—1908. — СПб., 1909. — Т. 2.
IX1907_t773597.jpg)
_02.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.svg)
