1984년12월, 대한민국 최초의 중형전동차이자 스테인레스 철도차량이며(스테인레스강은 마루베니사에서 공급했으며, 4차 도입분부터는 모두 현대정공에서 담당), 대한민국에서 마지막으로 도입된 전기자 초퍼 제어 차량이다. 2500V 1000A급 역도통 사이리스터 소자를 사용한, 프레온 비등 냉각식 전기자 초퍼 제어를 사용했으며. 측면에 요철이 많은 형태인 콜게이트 스테인리스 차체를 채택했다. 아날로그 ATC와 함께, 신호를 수신하여 운전을 제어한 TIS 장치를 가지고 있어 ATO 자동운전이 가능하다.
이 외에도, 국내 최초로 보조전원장치를 전동발전기(MG,MA)가 아닌 정지형 인버터(SIV)로 채택 및 쪽유리(상부계폐)형태의 고무창틀을 채용했다.
차체, 제동장치
1세대 전동차(초창기 도입분)의 차체는 STS304 계열의 스테인레스 스틸을 채택했으며, 측면에 스팟용접 흔적을 가리기 위해 요철이 많은 형태인 콜게이트 판을 덧대는 방식으로 되어있다. 제동장치는 회생제동이 가능한 독일 KNORR사의 전기지령식 제동장치를 사용한다.
2세대 전동차의 차체는 STS301L 계열의 경량 고장력 스테인레스 스틸을 채택했으며, 이는 다른 경량 고장력 스테인레스 스틸차체도 마찬가지다. 제동장치는 유진기공의 전기지령식 제동장치를 사용한다.
전동차들의 MT 비율은 5:5, 4:6이 일반적인데, 이 전동차는 6M 2T 8량 편성이라는 MT 비율로 편성당 출력이 높은 편이며, 이로 인해 기동시 가속도가 다른 전동차들에 비해 빠른 편이다(3.6km/h/s). 2015년부터 도입된 2세대 차량은 4M 4T로 조성되나, 가속력은 3.6km/h/s를 그대로 유지한다. 1호선의 선구사정상 곡선반경이 좁고 급구배가 많아, 이에 따른 감속운행으로 인한 에너지 손실 및 운행시간 지연등을 방지하기 위하여, 사이리스터 초퍼 제어에 회생 제동과 발전 제동을 동시에 사용할 수 있도록 M1객차 하부에 Chopper저항기를 다수 배치하였다. 대차는 세브론 고무를 사용한 다이렉트 마운트 에어스프링의 볼스터대차(ND-317형)를 사용하고 있다. 그러나 2기형은 고정축거(대차의 앞 차축에서 뒷 차축까지의 거리)가 2200mm인 DT50형태의 대차를 사용한다.
실내 구성
대한민국의 전동차들 중 유일무이하게 3도어 전동차며, 실내 좌석의 배치는 4-10-10-4식의 배치로 되어 있다. 이는 설계 당시 일본에서 보편화됐던(도쿄지하철 히비야선, 신케이세이전철) 18미터급 차체에 측면 3도어 설계를 그대로 적용했기 때문이다. 그러나 2세대 열차의 실내 좌석의 배치는 4-9-9-4식이며 3세대 열차의 실내 좌석의 배치는 4-8-8-4식이다.
4차 도입차량을 제외한 전 차량이 쪽유리(상부계폐형) 구조였으나, 2004년부터 2005년까지 시행된 내장재 개조사업으로 인해 노약자석 창문을 제외한 모든 창문이 통유리(밀폐형)로 교체됐다.
1984년부터 1988년까지 도입된 초·중기 도입차량은 객차 간 통로문이 양문형 구조에 도어 램프도 1등식이었으나, 1991년 이후의 후기 도입차량은 일반적인 단문형 출입문 및 3등식 도어 램프로 변경됐다. 초·중기 도입차량은 LED 안내기가 달려 있지 않았으나 8량화 사업이후 새로 장착됐다.
초창기 도입차량 중에서도, 106~109, 113, 116, 121, 125, 130~131편성의 객차 간 통로문은, 8량 장대화 사업으로 인하여 5·7차 도입분의 중간차량이 혼합된 관계로 운전실이 있는 1·8호차의 경우 양문형, 중간차량의 경우 단문형 통로문으로 구성되어있으나, 2세대 차량부턴 객실간 자동통로문이 설치됐다.(단, 117 편성은 1991년 4차 도입때 새로 신조됐기 때문에 단문형으로 이루어져 있다.) 또한 101~105, 110~112, 114~115, 118~120, 122~124, 126~129편성은 18량 모두 초창기 도입분 차량인 관계로 모두 양문형으로 구성되어 있다.
8량화 사업 및 조성현황
1990년대 초반 이용객 증가로 날마다 심해진 전동차 혼잡도 완화 차원에서, 1994년~1997년까지 전 편성 8량화를 완료하였다. 이 과정에서 많은 편성들의 조성이 뒤바뀌었다.
106~109편성과 113, 116편성의 경우 과거엔 노포차량기지 소속이었으나, 현재는 신평차량기지 소속으로 이관됐으며, 117편성은 1991년 신조 당시 다른 4차 도입분과 마찬가지로 신평차량기지 소속이었으나, 현재는 1~3차 도입분과 같은 노포차량기지 소속으로 이관됐다. 중검수는 모두 노포차량기지에서 이뤄진다.
아래 표의 도입년도는 차량 1개 편성에서 가장 연식이 오래 된 객차를 기준으로 나타낸 것이며, 8량 증결 사업으로 인하여 연식이 다른 동력객차가 섞여 있는 편성이 많기 때문에 이에 대한 조성현황은 위의 도표를 참조하기 바란다. 2027년까지 내구연한 만료로 운행을 중단할 예정이다.
2003년2월 18일대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 전 차량이 내장재 교체사업을 받았으며, 교체 사업은 SLS중공업(101~104편성)과 로윈(105~145편성)이 참여했다. 운전실 내장재는 교체되지 않았다. 4차 도입차량을 제외한 전 차량이 쪽유리(상부계폐형) 구조로 이루어졌으나, 내장재 교체 사업 이후, 노약자석 창문을 제외한 모든 창문이 통유리(밀폐형)로 바뀌었으며, 전면 행선안내기도 롤지방식에서 LED방식으로 교체했다.
2011~2014년 간 연이어 터진 전동차 화재사고를 계기로, 1호선 전 차량에 대한 대수선 사업을 실시했다.
회로 차단기(단류기) 교체
2011년10월 31일범내골역 화재사고 보고서에서 지적된 회로차단기 구조적 문제로 말미암아, 추진제어장치 교체사업으로 지정된 7차 도입분 전동차를 제외한 모든 전동차의 회로 차단기를 우진산전 제품으로 교체했다. 그러나 이후 2014년7월 17일 발생한 시청역 화재사고에서 교체된 회로 차단기가 제 역할을 하지 못하면서 부실교체 의혹이 끊이질 않았다.
지붕도막재 재도포 및 다이어프램(연결통로막) 교체
2012년8월 27일대티역 화재사고 보고서에서 지적된 절연, 불연성이 떨어지던 전동차 도막재 및 다이어프램 문제로 인해, 절연성이 강화된 도막재를 도포 및 불연성 다이어프램으로 교체했다.
보조전원장치 (SIV) 교체사업
DCH 방식 보조전원장치의 노후화와 1차 도입분 차량에 장착된 GTO 방식 보조전원장치의 부품단종으로 8차 도입분 12개편성에 한해 보조전원장치가 교체했다.
보조전원장치 개조사업 대상으로 현재 139편성을 시작으로 7차 도입분 9개편성(125~126, 129~130, 133~134, 137~138, 142~143, 147~148편성)의 보조전원장치를 기존 DCH 방식에서 IGBT 방식으로 교체했다.
추진제어장치 교체사업(완료)
기존 Chopper 제어장치의 노후화와 부품단종으로 인해 부품확보가 어려워짐에 따라, 총 9개 편성이 현대로템VVVF-IGBT(IPM) 방식으로 부품 교체가 이루어졌으며, 9개 편성의 추진제어장치 교체 사업이 마무리 됐다.
소자교체시기 (현재 12개 전 편성 개조 완료)
2015년9월: 125, 137, 143편성 Chopper 방식에서 VVVF-IGBT 방식으로 교체 및 신차에 사용된 신형 LED 전조등 교체, 운전실 개조
2015년12월: 129편성 Chopper 방식에서 VVVF-IGBT 방식으로 교체 및 신차에 사용된 신형 LED 전조등 교체, 운전실 개조
2016년5월: 126, 133~134편성 Chopper 방식에서 VVVF-IGBT 방식으로 교체 및 신차에 사용된 신형 LED 전조등 교체, 운전실 개조
2016년11월: 130, 144편성 마지막으로 Chopper 방식에서 VVVF-IGBT 방식으로 교체 및 신차에 사용된 신형 LED 전조등 교체, 운전실 개조
현재 125~126, 129~130, 133~134, 137~138, 143~144편성이 추진제어장치의 노후화로, Chopper 제어방식의 소자에서 현대로템의 자사 VVVF-IGBT(IPM) 제어방식의 소자로 교체되어 시운전을 걸쳐 운행 중이다. 신분당선 및 서울교통공사 일부 전동차 등 현대로템 IPM을 사용하던 자사 차량들과 구동음이 동일하고 같은 소자를 사용했다.
운전실 개조 사업(완료)
2016년2월경부터 134편성 전동차가 기존 백열구 전조등에서 신차에 사용된 신형 LED 전조등으로 교체됨과 동시에 운전실이 신차 수준으로 시범 개조되었다.
134편성을 시작으로 현재 113~145편성 총 36개 전 편성이 기존 백열구 전조등에서 신차에 사용된 신형 LED 전조등으로 교체됨과 동시에 운전실이 신차 수준으로 완전히 개조됐다.
객실 통로문 개방화사업(전 편성 완료)
2~7호차 통로문을 제외한 나머지 통로문들을 없애고 밀폐공사를 통해 소음을 줄인 통로문 개방화사업이 진행됐고, 현재 45개 전 편성의 통로문 개방이 완료됐다.
2016년10월경부터 108편성(현.115편성) 전동차가 2세대분 열차에 사용된 신형 LED 안내기로 시범 교체됐다.
108편성(현.115편성)을 시작으로 현재 (구.101)~145편성 전편성 전동차가 기존 LCD(LED)안내기에서 2세대분 열차에 사용된 신형 LED로 완전히 교체했다. 구 101~구 105편성은 향후 5년 내로 신형전동차 교체 예정이라 제외된 편성이었지만 구 101~구 105편성도 같이 신형 LED 안내기 교체를 받았다.
냉방장치 교체 사업(완료)
1호선 전동차는 3종류의 냉방기를 사용했는데, 1~3차 도입당시 들여온 사다리꼴, 둥근 형태의 냉방기는 1개의 압축기가 장착된 냉방기고(1-comp), 4차 이후 들여온 둥근 형태의 냉방기는 2-comp식이다. 이 중 1991년 이전에 생산된 1~3차 도입분 전동차들과 117편성의 1-comp식 냉방장치를 캐리어 사의 냉방장치로 교체했다.(다만 7차 도입분 객차가 끼어있는 125편성과 1991년에 신조된 117편성은 2-comp식이다.)
도시철도법 및 철도안전법상 규정된 전동차의 내구 연한이 25년이므로, 원래대로라면 2009년부터 초창기 도입분의 내구 연한이 완전히 경과 되어 차량의 대폐차가 이루어져야 했다. 이에 대해 부산교통공사 측은 기술 발전으로 인하여 현재의 법정 내구 연한보다 더 오래 사용할 수 있으며, 전체 편성을 교체하는 데 약 3600억원의 투자 비용이 만만치 않게 들어가기 때문에, 재원이 부족하다는 이유로 내구 연한을 연장해야 한다고 거듭 주장했지만, 부산교통공사 측에서는 안전 진단을 통하여 추가로 5년을 더 사용할 계획이 있다.
법 시행 이후, 부산교통공사 측에서는 전동차를 최장 40년까지 내구 연한을 연장해 사용하게 됐다. 하지만 2009년내구 연한 5년 연장 확정 및 2012년내구 연한 제도가 아예 폐지되면서 더 이상의 추가 도입분이 없을 것으로 예상됐으나, 2013년부산교통공사에서 다대포 연장개통 대비용 신차 6편성의 예산이 반영, 확정되어 별 문제가 없다면 즉시 차량 구매 절차에 들어갈 수도 있다고 한다.
