Нацыянальны аэрапорт Мінск
Нацыянальны аэрапорт Мінск (англ.: Minsk National Airport) — галоўны аэрапорт Беларусі, месціцца за 42 км на ўсход ад Мінска. Належыць да катэгорыі аэрапортаў з пасажыраплынню ад 5 да 10 млн на год.[2] Сённяшняя прапускная здольнасць аэрапорта складае 5,8 млн пасажыраў на год. У 2000 годзе РУП «Нацыянальны аэрапорт Мінск» стала правапераемнікам самастойнага прадпрыемства «Аэрапорт Мінск-2». ГісторыяАэрапорт «Мінск-1», які знаходзіўся ў межах горада, паступова забудоўваўся з усіх бакоў і меў узлётна-пасадачную паласу даўжынёй усяго 2000 метраў, што дазваляла прымаць тут самалёты не буйней за Ту-134 і Як-42. Да сярэдзіны 1970-х гадоў, нават з улікам уводу ў эксплуатацыю новага тэрмінала, аэрапорт апынуўся не ў стане абслужыць усе жадаючых. Адзіным магчымым варыянтам вырашэння праблемы было будаўніцтва новага аэрапорта за межамі Мінска[3]. У 1976 годзе Міністэрства грамадзянскай авіяцыі СССР і Прэзідыум Вярхоўнага Савета БССР прынялі сумесную пастанову аб будаўніцтве ў ваколіцах беларускай сталіцы новага аэрапорта, які атрымаў назву «Мінск-2»[3]. Дзяржбуд СССР узгадніў тры варыянты размяшчэння. Аэрапорт «Мінск-2» мог размяшчацца трохі ўбаку ад магілёўскай трасы, паміж вёскамі Апчак і Волма. Яшчэ адна патэнцыйная пляцоўка знаходзілася паміж Курганам Славы і Астрашыцкім Гарадком. Абмяркоўвалася і магчымасць рэканструкцыі ў аэрапорт сумеснага базіравання і ваеннага аэрадрома ў Мачулішчах, але Міністэрства абароны СССР гэтую прапанову не ўхваліла[4]. Быў выбраны ўчастак плошчай 740 гектараў каля вёскі Шэметава Смалявіцкага раёна, за больш як 40 кіламетраў ад горада[3][4]. Дзеля будаўніцтва аэрапорта была знесена вёска Вялікі Лес[4]. Паколькі ў краіне не было кадраў, якія мелі б досвед праектавання аэрапортаў, аб’ект спачатку аддалі ленінградскаму спецыялізаванаму інстытуту «Ленаэрапраект». Калі архітэктурны савет у чарговы раз не прыняў прапанаваныя ленінградцамі планы і фасады, у конкурсе вырашылі задзейнічаць і мінскіх архітэктараў. Былі выбраныя два праекты, якія распрацавалі Нэлі Цямнова і Барыс Ларчанка, і было прынята рашэнне зрабіць з іх кампіляцыю[4]. Далейшым праектаваннем новага транспартнага збудавання займаўся аб’яднаны творчы калектыў інстытутаў «Ленаэрапраект» і «Мінскпраект». Узвядзенне складанага і дарагога комплексу, праектны кошт якога ацэньваўся ў 40 мільёнаў савецкіх рублёў, было даручана трэсту «Белтрансбуд» (УПП і вытворчыя аб’екты службова-тэхнічнай зоны) і будаўніча-мантажнаму аб’яднанню «Мінскпрамбуд». За першыя 5 гадоў будаўнікі змаглі ўзвесці толькі ўзлётна-пасадачную паласу, аб’екты сродкаў пасадкі, рулёжныя дарожкі, тэлефонную станцыю, склад ГЗМ і чыгуначны пуць. Будаўніцтва аэравакзала зацягнулася[3]. Першы самалёт, Ту-134, на ўзлётна-пасадачную паласу аэрапорта «Мінск-2» прызямліўся ў чэрвені 1982 года, а з 1 ліпеня таго ж года адсюль пачалі ажыццяўляцца рэгулярныя рэйсы ў Сімферопаль, Краснадар, Сочы, Ташкент, Ніжнявартаўск, Краснаярск і іншыя гарады СССР. У гэты час аэрапорт, у сутнасці, уяўляў сабой велізарную будпляцоўку, з 4 верасня 1982 года рэйсы спыніліся: недабудаваны будынак аэравакзала выключаў усякую магчымасць адпраўкі пасажыраў у восеньска-зімовы перыяд[3]. Для аднаўлення палётаў да жніўня 1983 года будаўнікі здалі ў эксплуатацыю часовы аэравакзал, які ўяўляў сабой ангар (захаваўся) памерамі 48×50 метраў і вышынёй 14 метраў. У будынку размяшчалася зона кантролю пасажыраў і багажу з прапускной здольнасцю 150 пасажыраў у гадзіну. Тут жа знаходзіліся службовыя памяшканні, білетныя касы, стойкі рэгістрацыі і нават буфет[3]. Па плане будаўніцтва першай чаргі аэрапорта, які ўключаў аэравакзальны комплекс, павінна было завяршыцца ў 1985 годзе. Але праект быў занадта буйным для БССР, меліся праблемы з фінансаваннем, бюджэт праекта ўвесь час узрастаў, пачаліся перабоі з будаўнічымі матэрыяламі[3]. 1 лютага 1985 года побач з яшчэ не дабудаваным аэрапортам абылася першая ў яго гісторыі авіякатастрофа: пацярпеў крушэнне самалёт Ту-134 Другога Мінскага аб’яднанага авіяатрада Беларускага УГА, які выконваў рэйс Мінск — Ленінград, у выніку чаго загінулі 55 пасажыраў і 3 члены экіпажа з 80 чалавек, што знаходзіліся на борце. Апынулася, што перад узлётам самалёт быў недастаткова апрацаваны проціабледзяняльнай вадкасцю[3]. Наяўнасць часовага аэравакзала дазваляла ўвесь час пашыраць геаграфію рэйсаў і колькасць перавезеных пасажыраў. Ужо ў 1986 годзе 60 % агульнага аб’ёму перавозак у рэспубліцы выконвалася праз Мінск-2. Да канца 1980-х гадоў на гэтай будоўлі было асвоена ўжо каля 60 млн рублёў[3]. Першы пускавы комплекс (міжнародны сектар з прапускной здольнасцю 600 чалавек у гадзіну) быў здадзены ў эксплуатацыю ў сакавіку 1989 года, усесаюзны — толькі ў 1991 годзе, а цалкам галоўны пасажырскі тэрмінал быў гатовы толькі ў 1993—1994 гадах. Атрымаўся ён агульнай плошчай у 75 000 м² і прапускной здольнасцю ў 5,8 млн пасажыраў. Велізарны будынак, разлічаны на найактыўнейшае паветранае паведамленне часоў СССР, з цяжкасцю дабудаваны, апынущся фактычна нікому не патрэбны[3]. У 2016 годзе пачалося будаўніцтва другога ўзлётна-пасадачнай паласы, якая дазваляе зняць абмежаванні на прыём паветраных суднаў, у тым ліку Ан-225 і Airbus A380. Дзякуючы гэтаму прапускную здольнасць можна ўзрасці да 40 млн пасажыраў на год[5]. 4 красавіка 2019 з новага паса адбыўся першы тэхнічны рэйс, а 3 мая 2019 года ўзлётна-пасадачны пас быў урачыста адкрыты. У цырымоніі адкрыцця ўзяў удзел Прэзідэнт Беларусі Аляксандр Лукашэнка[6]. Архітэктура Аэравакзальны комплекс забудоўваўся з 1976 г. каля пасёлка Смалявічы. Праектаванне новага транспартнага комплексу было даручана аб’яднанаму творчаму калектыву ленінградскага спецыялізаванага інстытута «Ленаэрапраект» (архітэктары А. Ізаітка, В. Сірота, Б. Воцінаў, канструктары-тэхнолагі Пракоф’еў, Смірноў) і «Мінскпраекта» (архітэктары Б. Ларчанка, Ю. Грыгор’еў, Г. Сысоеў, Н. Цямнова, інжынер-канструктар Л. Ваўчэцкі)[3]. У адзіным аб’ёмна-планіровачным вузле былі аб’яднаныя два аэравакзалы (унутрысаюзных і міжнародных ліній), камандна-дыспетчарскі пункт, гасцінічны комплекс (не рэалізаваны), блок з рэстаранам, кафэ, барам. Аэравакзал (размешчаны ў дугападобным аб’ёме даўжынёю больш за 500 м) — дэцэнтралізаванага тыпу, зоны адпраўлення і прыбыцця пасажыраў раздзеленыя і знаходзяцца на розных узроўнях аб’ёма. Усе асноўныя памяшканні на трох галоўных паверхах дугападобнага аб’ёма, які завяршаецца тэхнічным паверхам і камандна-дыспетчарскім пунктам. Агульная прапускная здольнасць аэравакзала складала 1800 пасажыраў у гадзіну[7]. Да дугападобнага аб’ёма прымыкае гаэльны комплекс, які мае сувязь з аперацыйнымі заламі аэравакзала. У гатэльны комплекс уваходзілі два гатэлі на 550 для пасажыраў унутрысаюзных ліній і на 318 месцаў для пасажыраў міжнародных ліній, а таксама прафілакторый для лётнага саставу. У сувязі з размяшчэннем паблізу ад узлётна-пасадачных палос гатэль запраектаваны ў выглядзе чашы са ссунутымі паверхамі. Жылыя нумары размешчаныя ўнутры гэтай чашы, а яе вонкавыя сцены выконваюць ролю акустычных экранаў[7]. Увесь комплекс збудаваны з каркасна-панэльных канструкцый, зборныя жалезабетонныя элементы якіх распрацаваныя па індывідуальных праектах[7]. АвіякампанііНацыянальны аэрапорт Мінск з’яўляецца портам прыпіскі і хабам для авіякампаніі Belavia. Таксама ў аэрапорце базуюцца аператар бізнес-авіяцыі BySky і грузавыя авіяперавознікі Genex, РубіСтар і ТрансАвіяЭкспарт. СтатыстыкаАгулам за 9 месяцаў 2019 года ў Нацыянальным аэрапорце Мінск было абслужана 21 587 вылетаў (прырост склаў 11,8 % у параўнанні з аналагічным леташнім перыядам) і 3 887 062 пасажыраў (прырост 9,5 %)[8].
ТранспартПаміж Мінскам і аэрапортам дзейнічаюць аўтамабільныя зносіны. Ад аэрапорта ў Мінск курсуюць рэйсавыя аўтобусы № 300Э і 173Э.
Зноскі
Літаратура
Спасылкі
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
Portal di Ensiklopedia Dunia
