트럭과 같은 대형 차량은 중량이 무거워 등판 능력이 떨어진다. 이러한 차량이 경사 3% 이상의 오르막 경사 구간에 진입하면 속도가 떨어지고, 타 차량이 저속 차량을 추월할 수 없으므로 속도가 저하된 차량의 뒤를 따르게 되어 교통 흐름에 방해가 된다. 이를 방지하기 위해 기존의 차로 외에 오르막차로를 추가로 설치하여 저속 차량을 타 차량과 분리시켜 통행하게 한다.[1] 오르막 구간에서 본선의 승용차와 오르막차로의 화물차는 34 km/h 정도의 속도 차이가 발생한다.[2]
트럭의 등판 능력은 중량, 가/감속 능력, 공기저항, 견인력 등에 의해 결정된다. 대한민국의 경우 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙에서 오르막차로 설계 시 이상적인 조건에서의 표준 트럭의 성능을 기준으로 하며, 표준 트럭의 성능은 1마력당 200파운드(200 lb/hp)로 한다. 미국은 200 lb/hp, 일본 225 lb/hp, 호주 275 lb/hp, 독일 370 lb/hp, 헝가리 282 lb/hp, 아일랜드 279 lb/hp, 스웨덴 306 lb/hp, 스위스는 220 lb/hp를 적용한다.[3] 그러나 오흥운 외(2005)는 지역의 특성에 맞게 표준 트럭의 성능을 1마력당 180, 200, 220파운드 중에서 선정할 것을 제시하였다.[4]
관계 규정
대한민국 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(국토교통부령 제1360호) 제26조에 의하면, 종단경사가 있는 구간에서 자동차의 오르막 능력 등을 검토하여 필요하다고 인정되는 경우에는 오르막차로를 설치하여야 한다. 다만, 설계속도가 40 km/h 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하지 않을 수 있다. 또한 오르막차로의 폭은 본선의 차로폭과 동일해야 한다. 오르막차로를 주행하여야 하는 화물자동차에 대한 설계속도 기준은 설계속도 80 km/h 이상일 때 80 km/h, 설계속도 80 km/h 미만일 때 설계속도와 동일한 속도로 한다. 허용 최저속도는 설계속도 80 km/h 이상일 때 60 km/h, 설계속도 80 km/h 미만일 때 설계속도에 20 km/h를 감한 값으로 한다.[5][6][4] 즉 오르막 구간의 진입속도보다 20 km/h 이상 속도가 저하되는 구간에는 오르막차로를 설치하여야 하나, 한국도로공사 도로연구소(1997)는 속도 저하가 15 km/h 이상일 경우 사고율이 증가한다고 하여 속도 저하 기준을 15 km/h로 상향 조정하는 것을 제안하였다.[7]
한국도로공사의 도로설계요령에 의하면, 종단구배 3% 이상인 구간에는 필요에 따라 오르막차로를 설치하나 3% 이하인 경우에도 구간이 길어 주행속도가 허용 최저속도 이하로 떨어지면 오르막차로의 설치를 고려해야 한다. 또한 왕복 6차로(편도 3차로) 이상의 도로에서는 지정차로제에 의해 고속 차량과 저속 차량이 분리되므로 오르막차로가 불필요하여 설치하지 않을 수 있으나[8] 아래 문단에 제시된 것과 같이 경부고속도로노포 나들목~양산시동면 사송리 구간만은 예외이다.
종류
오르막차로의 형태에는 저속차량 합류형(포켓형), 고속차량 합류형(추월차로형) 두 가지 종류가 있다.[2][6][9][10][11] 가끔 고속도로나 국도에서 본 도로로 합류하는 진입로가 그대로 오르막차로로 연결되는 형태도 있다.
고속차량 합류형 오르막차로(위)와 저속차량 합류형 오르막차로(아래)
저속차량 합류형 오르막차로 본선에서 우측으로 오르막차로가 분리된다.
고속차량 합류형 오르막차로 본선에서 좌측으로 추월차로가 분리된다.
진입로 직결형 오르막차로 진입로가 그대로 오르막차로로 이어진다.
저속차량 합류형/포켓형 오르막차로
저속차량 합류형 오르막차로 또는 포켓형 오르막차로(Pocket-Type Climbing Lane)는 가장 일반적이고 흔한 형태로 저속 자동차가 차로를 바꾸도록 유도하여 저속 자동차와 고속 자동차를 분리시키는 형태이다. 주행 차로에서 오른쪽으로 오르막차로가 분리되었다가 다시 합류하여, 저속 차량이 본선 주행차로에서 이탈하여 오른쪽의 오르막차로에 진입했다가 본선에 합류한다. 고속 차량의 연속적인 주행을 보장하고 본선의 소통이 원활해지는 장점이 있으나 오르막차로 종점 부분에서 저속 차량이 본선에 무리하게 합류해 병목 현상이 발생하는 단점이 있다.
고속차량 합류형/추월차로형 오르막차로
고속차량 합류형 오르막차로 또는 추월차로형 오르막차로(Passing-Type Climbing Lane)는 저속 차량이 주행하던 차로를 그대로 이용하도록 하고 1차로에서 왼쪽으로 차로가 분리되어 나가 고속 차량이 저속 차량을 앞지를 수 있도록 하는 방법으로, 본선에서 좌측으로 추월차로가 분리되어 형태상 2차로 왼쪽에 추월차로가 있고 원래 2차로가 3차로가 되는 형태이다. 고속차량 합류형 오르막차로는 중앙고속도로 일부 구간에 설치되어 있다. 모든 차량이 우측으로 이동하여 본선(2, 3차로)의 차량이 원활하게 갈 수 있으나 본선의 용량이 줄어 합류시 상충이 발생한다. 고속차로 합류형 오르막차로가 끝나는 부분에서는 차선이 없어지는 경우도 있다.
운영 실태
기존의 오르막차로는 대개 저속차량 합류형으로 운영되었다. 오르막차로의 설치 의도는 저속차량이 우측으로 차로를 변경하여 주행해야 하나, 운전자의 심리상 저속차량이 오르막차로가 아닌 본선에서 그대로 주행하여 고속 차량의 주행을 방해하는 등 효율성 및 안전성의 문제로 2009년 고속차량 합류형 오르막차로가 도입되었다. 그러나 고속차량 합류형 오르막차로에서 오히려 사고가 증가하는 등의 문제[9]가 발생하여 다시 저속차량 합류형으로 전환하거나 추월차로 형태를 유지한 채 안전시설 등을 보완하는 검토가 진행중이다.[12][11][10]
1996년 12월 기준 대한민국의 고속도로에 설치 운영되는 오르막차로는 총 82개소에 총 연장은 131 km였다.[13] 2015년 기준 대한민국의 고속도로에 설치 운영되고 있는 오르막차로는 총 95개소에 총 연장은 190.93 km이다. 고속차량 합류형 오르막차로는 2009년 이후 58개소, 총 연장 119.01 km이며 이는 고속도로 전체의 60% 정도이다.[9][10]
다부터널을 향해 오르는 오르막차로(가장 오른쪽의 차로)는 현재 폐쇄되었다.오르막차로가 끝나는 부분에서 화물차가 본선에 합류하고 있다.
한국의 오르막차로 설치 기준은 한국의 교통 특성을 고려하지 않아, (특히 고속도로에서) 저속 차량이 오르막차로 이용을 기피하거나 고속 주행하는 차량이 오르막차로를 이용해 앞지르기를 시도하는 등 오르막차로를 잘못 사용하는 경우가 있다. 또한 오르막차로가 끝나는 부분에서 저속 차량이 무리하게 본선 합류를 시도하여 병목 현상이 발생해 교통 흐름을 방해하고 안전성이 떨어지며, 교통량이 증가하고 중(重)차량이 많을 경우 오히려 교통 혼잡을 유발하기도 한다. 특히 오르막차로 구간에서 발생한 사고는 본선 구간보다 사상자의 비율이 더 높고 과속으로 인한 사고 빈도가 더 높은 것으로 드러났다.[11] 주말이나 명절과 같이 교통량이 일시적으로 폭증하는 경우 오르막차로 때문에 불필요한 분기·합류가 발생하여 효율성이 감소하는 등의 문제점들이 제기되어 오르막차로가 폐쇄된 구간도 있다.[1][14][9] 예시로, 중앙고속도로동명휴게소에서 다부터널을 향해 오르는 구간에는 2008년까지도 오르막차로가 설치되어 있었으나 이후 폐쇄되어 현재는 이용이 불가능하다.
이와 같은 문제를 해결하기 위해 교통 상황에 따라 오르막차로를 일시적으로 폐쇄하거나 개방해 탄력적으로 운영하는 방안이 제시되었다. 최윤혁 외(2010)는 중부내륙고속도로상주시낙동면 유곡리에서 상주터널을 향해 올라가는 오르막차로 구간(연장 3.6 km/종단경사 3.7%)을 분석하고, 오르막차로로 인한 혼잡을 막기 위해서 교통량비(v/c)[15]가 0.8이고 중차량비 50%일 때 경사와 무관하게 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오르막차로 폐쇄가 효과적인 것으로 분석하였다. 특히 일반적인 소통상황에서는 오르막차로 운영효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요하다고 결론 지었다.[14] 고한검 외(2012)는 최윤혁 외가 연구한 상주터널 구간을 분석하여, 평균 통행 속도가 50km/h 이상인 경우에서는 오르막차로를 폐쇄하고 그 이상에서는 개방하는 것이 효과적인 것으로 분석하였다.[16] 박현진 외(2016)는 중앙고속도로단양군 적성면 상리 상리교에서 적성터널을 향해 올라가는 오르막차로 구간(연장 2.1 km/종단경사 4%)에서의 상충과 사고 심각도를 연구하고 도로 상황에 따라 중차량 비율이 40% 내지 50% 이상일 때 오르막차로를 폐쇄하는 방안을 제시하였다.[12]
이외에, 오르막차로 시점 구간에 과속 단속 카메라를 설치하여 과속을 방지하고 '오르막차로 시작', '우측차로 없어짐'과 같은 안전 표지를 추가로 설치하거나 오르막차로 시·종점 구간에 입체 차선이나 요철과 같은 시설을 설치하여 운전자에게 경각심을 유도하는 방안이 제시되었다.[11]
고속도로의 오르막차로에서 발생하는 이러한 문제점에도 불구하고, 국도나 지방도는 대부분이 왕복 2차로 도로인 관계로 오르막 구간에서는 고속차량이 저속차량을 추월하기 위해 부득이 대향 차로를 이용하다가 사고를 유발하는 등의 문제가 발생한다. 이러한 교통 지체를 해소하기 위해 고속도로보다 제한속도가 낮은 국도나 지방도 등 지방도로에는 오르막차로를 추가로 설치하기도 한다. 대한민국 국토교통부는 상습적으로 교통 정체가 발생하는 병목 지점을 개선하기 위해 1997년 대한민국의 국도 상의 오르막차로 설치가 필요한 107개소의 구간을 선정하여 교통량과 서비스 수준을 검토하였으며, 2004년부터 2007년까지 평창군 평창읍 방림리(국도 제42호선) 등 62개소에 오르막차로를 신규로 설치하였다. 설치 후 통행 속도가 15~30 km/h 증가한 것으로 나타났다.[17][18]
대한민국
대한민국은 산악 지형이 많아 도로를 건설할 때 오르막차로는 중요한 검토 사항이다. 오르막차로 시작 지점에는 도로 우측에 '저속차 우측통행', '추월차로 시점', '저속차는 비상등을 켜시오', '화물차 우측통행' 등의 표지판이 있다. 오르막차로는 고속도로 중에서도 산악 지대를 지나는 영동고속도로, 중앙고속도로, 호남고속도로지선 등지에 다수 설치되어 있는데 특히 호남고속도로지선 서대전~계룡 구간에는 6 km 밖에 안되는 짧은 구간에 3개소(서대전방향 2개, 논산방향 1개)의 오르막차로가 설치되어 있다.
한국의 고개와 산악 지형을 지나는 고속도로와 국도, 지방도에는 부분적으로 오르막차로가 설치되어 있다. 한국의 고개를 넘는 도로는 보통 높은 경사를 가지지만 고개를 넘어가는 모든 도로에 오르막차로가 설치된 것은 아닌데, 한쪽 방향에만 오르막차로가 있거나 아예 없는 경우가 많다. 양방향에 모든 설치된 경우는 드물다.
오르막차로가 있는 구간에서는 오르막차로가 시작하는 부분과 끝나는 부분에 대개 표지판이 설치되어 있다. 저속차량 합류형 오르막차로는 "오르막차로" 또는 "저속차 우측통행"(Slower Traffic Keep Right), "양보차로(Yield lane)", 고속차량 합류형(추월차로형) 오르막차로의 경우 "추월차로"(Passing Lane). "추월차로 시점", "추월차로 끝" 등으로 표기한다. 오르막차로 중간에는 도로 노면에 하얀색 글자로 1차로는 "앞지르기", 2차로는 "주행차로", 3차로는 "저속차로"로 표기한다.
현존하는 유일한 왕복 6차로 이상 고속도로 및 경부고속도로의 오르막차로 (노포-양산 구간)표지판("추월차로시점")과 실제 오르막차로 형태(저속차량 합류형)가 상충
대한민국의 고속도로 상의 오르막차로는 총 104개소이나 이중 14개소는 폐쇄되어 있어 실제 운영중인 것은 90개이고 교통량이 폭증하는 기간에는 폐쇄되는 것도 있다.[1][19] 대표적인 예시로 중부고속도로와 제2중부고속도로산곡 분기점~마장 분기점 구간에는 산곡 분기점과 광주시초월읍 신월리 등 5개소의 오르막차로가 있었으나 2009년 이후 모두 폐쇄되고 차선도 삭제되어 현재는 흔적만 남아 있으며, 중앙고속도로동명휴게소~다부터널 구간에는 과거 부산기점 122.8 km 지점에서 오르막차로가 시작되어 다부터널 입구인 124.9 km 지점에서 종료되었으나[4] 현재는 폐쇄되어 차선만 남아 있다. 폐쇄된 오르막차로는 바리케이드와 드럼통을 설치해 사용하지 못하게 막아 두었거나, 차선만 남아 있거나[20], 아예 차선 자체를 삭제해 흔적만 남아 있는 경우[21]가 있다.
대한민국의 고속도로의 오르막차로는 기존에는 대부분 저속차량 합류형으로 설치되었으나, 저속차량 합류형 오르막차로는 화물차 등 저속차량이 사용을 기피하고 오르막차로 종점에서 저속차량이 속도를 회복하지 못한 상태에서 본선에 진입하여 차량이 지체되는 문제가 발생한 바, 2008년 말 한국도로공사는 중부고속도로호법 분기점~일죽 나들목 간 지역의 오르막차로를 저속차량 합류형에서 고속차량 합류형(추월차로형)으로 변경하는 공사를 시범적으로 실시, 오르막차로 이용률이 7.5% 증가하고 통행속도가 17 km/h 정도 상승한 것으로 나타났다.[22] 이에 따라 2009년 이후 고속도로에 있는 저속차량 합류형 오르막차로 다수가 고속차량 합류형으로 개조당하기도 하였다. 그러나 나중에 고속차량 합류형 오르막차로가 위험하다는 지적이 나와 다시 저속차량 합류형으로 환원된 경우도 있다. 대표적으로 영동고속도로횡성군둔내면, 소초면 구간은 원래 저속차량 합류형이었다가 2010년 고속차량 합류형으로 개조당했으나 2017년 이후 다시 저속차량 합류형으로 환원되었으며 이러한 구간은 중앙고속도로에도 상당히 많이 존재했었다. 심지어 광주대구고속도로도 2015년 확장되기 전까지 3개 구간(남원 분기점 서측, 사치재, 함양군백전면)의 왕복 2차로 고속도로 상에 원래 저속차량 합류형이었는데 고속차량 합류형으로 개조당한 오르막차로가 존재했었고 이중 2개소는 현재도 접근 가능하다. 형태는 변경되었지만 표지판은 바꾸지 않아 위 사진처럼 표지판과 실제 형태가 반대로 되어 있는 경우도 있다.
왕복 6차로 이상의 고속도로는 3차로(와 그 이상의 차로)가 실질적으로 오르막차로의 기능을 수행하기 때문에 별도의 오르막차로를 설치하지 않으며 보통은 왕복 4차로 이하의 고속도로(호남고속도로지선, 중앙고속도로 등)에만 설치되어 있다. 그러나 매우 예외적으로 경부고속도로노포 나들목~양산시동면 사송리 구간은 왕복 6차로[23]임에도 불구하고 서울 방향으로 부산기점 5.0 km 지점에서 7.3 km 지점까지 2.3 km 구간에 최고 구배 4.5%의 오르막차로[4]가 설치되어 있어, 이 구간은 부산방향 편도 3차로, 서울방향은 편도 4차로(3개 차로+오르막차로)이다. 이는 대한민국에서 현존하는 유일한 왕복 6차로 이상 고속도로 상의 오르막차로이다. 반대편에도 양산시 동면 사송리 매동교에서 시작하는 저속차량 합류형 오르막차로가 있었으나 2018년 이후 폐쇄되어 현재는 흔적만 남아 있다.
과거 1990~2000년대에 개통된 88올림픽고속도로, 호남고속도로, 통영대전고속도로, 구마고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로 등은 건설 기술의 부족으로 부득이 도로에 기복이 많아 최초 건설 당시부터 다수의 오르막차로가 설치되었고 현재까지도 유지·운영되고 있으나, 2010년대 이후 건설된 순천완주고속도로, 서산영덕고속도로, 광주원주고속도로, 서울양양고속도로 등 최신 고속도로들은 토목공학 기술의 발전으로 산을 통째로 절개하거나 연속적인 터널과 교량의 건설이 가능해져 도로의 기복이 거의 없어진 바, 오르막차로가 불필요하게 되어 최근 개통된 고속도로에는 오르막차로가 존재하지 않는다. 예시로 광주대구고속도로는 과거 88올림픽고속도로였던 시절에는 도로의 구배가 심하여 다수의 오르막차로가 존재했으나 2015년 선형 개량 공사로 터널과 교량이 설치되어 도로의 기복이 거의 없어져 현재 광주대구고속도로 광주-대구 176 km 구간에는 오르막차로가 존재하지 않는다.
대한민국의 고속도로의 오르막차로 중 가장 긴 것은 영동고속도로대관령 구간의 오르막차로로, 강릉 분기점 송암1교에서 시작해 대관령1터널을 지나 평창군대관령면 횡계리의 서창기점 214.6 km 지점에서 종료되어 그 연장이 19.8 km에 달한다. 그 다음으로 긴 것은 새말 나들목~횡성휴게소 구간으로 횡성군우천면 오원리(서창기점 143.9 km)에서 시작해 횡성휴게소(서창기점 152.6 km)에서 종료되며 그 연장은 8.84 km 이다. 죽령이나 중원터널 같이 대규모의 고개를 넘는 경우에는 오르막차로의 연장이 3 km를 초과하는 경우도 있으며, 그 외에 대부분은 연장이 1~2 km 정도이다.
대한민국의 국도는 제한속도가 낮고 도로의 기복이 더 심해, 고속도로에 비해 오르막차로가 많은 편이다. 대한민국의 국도의 오르막차로는 거의 다 저속차량 합류형(포켓형)이다. 다만 극히 예외적으로 통영시도산면 도선리 노전마을에서 여우치고개를 향해 올라가는 오르막차로는 본선에서 좌측으로 분기되어 형태상 고속차량 합류형(추월차로형)에 해당한다. 한국의 고개를 넘는 부분은 굴곡이 심해 고속도로에 비해 오르막차로가 더 길며 구룡령같이 큰 고개에서는 오르막차로의 연장이 3 km를 초과하는 경우도 있다. 그러나 죽령(대강교차로→기동교, 기동교→용부원3리, 용부원리→죽령 정상)과 같이 오르막차로가 계속 이어지지 않고 끊어졌다 시작하는 식으로 불연속적인 경우도 있다.
부산광역시와 거제시 사이에 있는 거가대교는 교량과 가덕해저터널이 이어진 교량터널로, 해저에서 지상으로 나오는 구간에 오르막차로가 설치되어 있다. 때문에 터널 내부에서 오르막차로가 시작되어 거제 방향 오르막차로의 경우 거가대교 교량 중간에서 오르막차로가 끝난다. 오르막차로의 연장 및 종단구배는 부산 방향 116 m에 5.0%, 거제 방향 780 m에 4.7%이다. 이곳을 통행하는 차량을 분석한 결과 본선차로 승용차는 70~130 kph, 오르막차로 화물차는 50~75 kph의 속도로 주행하고 있는 것으로 드러났다.[2]
미국의 AASHTO에서 규정한 고속도로 및 다차선 도로에서의 오르막차로 설치 기준은 300 lb/hp의 표준 트럭을 기준으로, 1) 표준 트럭의 속도가 다른 차량에 비해 10 mph (15 kph) 이상 저하되고 2) 오르막 구배에서 서비스 수준이 D 이하인 경우이다. 4차로 도로에서는 교통량이 차로당 1천 대 미만이면 설치하지 않는다.[6]와이오밍주의 주간고속도로 제80호선(Interstate 80 in Wyoming)에는 동쪽 방향 16.7 km (10.4 mi), 서쪽 방향 5.5 km (3.4 mi), 합계 23 km (14 mi) 구간의 오르막차로가 있다. 그러나 대형 차량이 많이 통행하고 있어 오르막차로를 추가로 설치할 필요성이 제기된다.[24]
독일
오르막 구간에서의 표준 트럭(톤당 6마력)의 허용 최저속도가 기준이며 구체적인 설계 기준은 1) 오르막차로 시점은 설계속도 100 kph 이상에서 트럭 주행속도가 70 kph, 설계속도 80 kph 이상에서 트럭 주행속도가 60 kph인 지점에서, 2) 종점은 트럭 주행속도가 60 kph에 이르는 지점, 3) 오르막차로 연장은 1,500 m이며 그 이하에서는 시, 종점의 양측으로 연장하여 1,500 m로 한다.[6]
일본
오르막 구간에서의 표준 트럭(톤당 10마력)의 허용 최저속도가 기준이며 종단구배 5%, 고속도로 또는 설계속도 100 kph 이상의 도로에 오르막차로를 설치한다. 오르막차로 설치여부 결정은 속도-구배도를 이용하여, 서비스수준, 계획교통량, 교통용량, 대형차 혼입율 등을 고려하여 결정한다.[6]
.jpg)
_05.jpg)
.jpg)
